在現在社會，報告的用途越來越大，要注意報告在寫作時具有一定的格式。那么什么樣的報告才是有效的呢？下面我給大家整理了一些優秀的報告范文，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇一

一、調查情況

放假期間，我們暑期社會實踐調查小組4名成員經過商量，決定將鐵路的發展對南寧經濟發展的影響作為這次實踐的主題。近年來，南寧鐵路的發展速度驚人，對南寧市的經濟發展起到巨大的促進作用，也大大縮短了南寧與其他城市已經鄰國的距離。于是我們來到了南寧鐵路局，對調度所的主任進行了采訪，了解鐵路目前以及未來的發展情況。

（二）調查對象的情況

南寧鐵路局管轄的線路跨越廣西、廣東、貴州、湖南4?。ㄗ灾螀^）17個地市（州）及37個縣。有湘桂（藍家村—隘口1021.428公里處與越南鐵路交界）、黔桂（柳州—麻尾）、黎湛（黎塘—湛江）、焦柳（牙屯堡—柳州）、洛湛（零陵—玉林）5條干線和河（唇）茂（名）線。

（三）調查目的近年來，廣西鐵路建設亮點紛呈。在廣西壯族自治區黨委、政府的正確領導下，在鐵道部的大力支持下，廣西鐵路建設“一攬子”計劃加快實施，鐵路建設全面加速，取得了前所未有的顯著成績。而高鐵以及輕軌的建設讓廣西人民期待萬分。為了了解到詳細的情況，我們小組到南寧鐵路局的相關部門做了調查。

二、調查的基本內容

(一)南寧鐵路局鐵路建設情況

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，近五年，全局新建、改擴建鐵路項目27個，投資規模超過3000億元，新增營業里程3200公里以上。

（二）鐵路建設重要作用及其影響

1、凸顯廣西在中國—東盟自由貿易區的區位優勢

通過憑祥、東興、龍邦口岸和云桂（南昆）鐵路“三口一線”，使我國鐵路網在廣西與東盟鐵路網溝通，形成中國—東盟自由貿易區的重要交通樞紐，發揮廣西在中國—東盟自由貿易區中的前沿和中心作用。

2、促進泛亞鐵路建設

2009年6月，聯合國亞太經社委員會批準《泛亞鐵路網政府間協定》正式生效，泛亞鐵路建設進入實質性推進階段。泛亞鐵路東南亞走廊東、中、西線全長12600公里，并延伸形成南亞走廊。南寧局具有把我國發達鐵路網與泛亞鐵路連通的地域優勢，利用我國先進成熟的鐵路建設和裝備制造技術，推動泛亞鐵路統一標準，加快建設，互聯互通

3、構建西部出海大通道

隨著國家蘭新、青藏、蘭渝、黔渝等西部干線鐵路建設，通過新建、改擴建黃百、云桂、金南、黔桂等鐵路，打通西部出?？?，形成新疆、西藏、甘肅、陜西、四川、重慶、貴州等西部12個?。▍^、市）最便捷的出海大通道，為西部大開發提供強有力的運輸支撐。

4、助推北部灣經濟區開放開發

北部灣經濟區開放開發已經上升為國家戰略。新建、改造玉鐵線、南欽線、欽北線、欽防線、黎欽線，使廣西沿海鐵路年運輸能力從2500萬噸提升到2.15億噸以上，滿足北部灣經濟區快速發展需要。

5、加快民族地區和革命老區建設發展

南寧鐵路局管轄線路主要在廣西境內。廣西是我國少數民族人口最多的省區，也是老一代無產階級革命家和改革開放總設計師鄧小平同志戰斗過的革命老區，鐵路建設極大地帶動了民族地區和革命老區經濟社會發展。

6、連接珠三角

通過新建南廣、貴廣、柳肇、合湛等鐵路，在兩廣間形成大密度、高速度的鐵路運輸通道，把廣西與珠三角經濟發達地區緊密聯系在一起。

7、溝通中東部

通過新建洛湛鐵路，改造焦柳、湘桂鐵路，拓寬廣西與湖南、湖北、河南、浙江、上海等中東部地區的連接通道，為促進廣西與我國中、東部地區的合作交流，提供可靠的交通保障。

8、加快廣西現代化進程

具有國際先進水平的動車組、大功率機車等鐵路現代化裝備和以南寧東站為代表的集成世界先進建筑理念的現代化火車站在廣西投入使用，必將把人類先進文明成果引入民族地區和革命老區，帶動和促進廣西的城鎮化、工業化、現代化建設。

9、五縱五橫

未來五年，南寧鐵路局管轄鐵路將呈現嶄新面貌，形成“五縱五橫”發達鐵路網新格局，由目前的“路網末梢”轉變為區域性國際交通樞紐，為區域經濟社會發展提供強有力的運力支撐。

(三)近年來廣西鐵路的成就

（1）列車方面

1．開行國際列車

2009年1月1日，開行南寧～越南河內國際列車，使南寧成為除首都北京之外全國唯一開行直達國際旅客列車的城市。

2．開行“青年創業號”列車

精心組織開行南寧～越南河內“青年創業號”列車，促進了中越青年友好交流，合作創業。

3．開行“圓夢號”愛心專列

連續三年開行“圓夢號”愛心專列，共運送3700名貧困生北上求學，幫助解決實際困難。

（2）建設方面

1．實現一批重大項目開工建設。

2004年，開工建設洛湛鐵路永州至玉林段、黔桂鐵路擴能改造工程2個項目。2008—2009年，先后開工建設南廣鐵路、貴廣鐵路、湘桂鐵路擴能衡陽至柳州段、柳州至南寧城際鐵路、廣西沿海鐵路擴能南寧至欽州段、欽州至北海段、欽州至防城港段、云桂鐵路、南寧火車東站等16個項目，廣西境內開工里程約2200公里，投資概算2000億元，開工項目之多、里程之長、投資之大，在廣西鐵路建設歷史上前所未有。

2．鐵路建設投資創歷史新高。

2009年，廣西在建鐵路項目達21個，區內建設里程約3000公里，投資規模2000多億元。全年累計完成鐵路建設投資222億元，比上年增加178億元，增長5.1倍，超過前10年廣西鐵路建設投資的總和。今年上半年，全區完成鐵路建設投資132億元，比去年同期增長78%，力爭全年完成投資430億元。

3．鐵路營業里程實現新的突破。

洛湛鐵路永州至玉林段、黔桂鐵路擴能改造工程于2009年建成通車運營，結束了廣西賀州、梧州不通火車的歷史，使廣西鐵路營業里程突破了3000公里；田德鐵路于今年7月正式開通運營，其余2個支線項目也將于年內竣工投產，年底全區鐵路營業里程將超過3200多公里。同時，開通南寧至河內國際列車，南寧成為國內除北京以外唯一開行國際列車的省會城市。

4．鐵路建設籌措資金成效顯著。

切實加強銀企合作，充分發揮鐵路建設投融資平臺的作用，通過組建銀團貸款等方式，2009年共落實貸款融資超過300億元，實現提款70多億元，為加快鐵路建設提供

了資金保障。

5．南寧火車東站建設積極推進。

南寧火車東站是自治區和鐵道部的重點工程，項目總投資60億元，與北京南站具有同等規模與功能。目前設計工作已基本完成，即將實現主站房開工建設。建成后將成為廣西標志性工程和面向東盟的國際性交通樞紐。

三、

（一）存在的問題

據我們調查訪問的處長說，目前我們鐵路還是存在許多的問題。一是鐵路營業里程總量不足。廣西區內鐵路營業里程2774公里，僅占全國鐵路總長的3.6%。二是復線和電氣化程度不高。廣西僅有一條電氣化鐵路（南昆線），占營業里程的17.3%；復線只有483.0公里，占營業里程的17.4%。三是快速客運通道嚴重短缺。四是通道能力處于超飽和狀態。尤其是沿海鐵路運輸能力緊張的狀況更為突出。五是南寧—廣州鐵路等項目亟待加快建設步伐。

（二）建議

據我們了解，要解決以上這些問題，要做到就是堅持廣西鐵路建設的跨越式發展，敢于突破，勇于創新，抓住機遇，獲得發展的主動權。借鑒先進地區的經驗做法，抓住國家重視我區鐵路建設的機遇，做好規劃編制工作，尤其要加快南廣、湘桂、沿海和南昆等鐵路建設的步伐。要“查缺補漏”抓重點。要強化組織領導，切實履行建設單位的主體責任，充分調動廣大干部職工的積極性、主動性、創造性。認真做好有關項目的環境評估、水土保持、土地預審、征地拆遷等前期工作，為南廣、湘桂、沿海和南昆等項目的全面開展建設創造條件。要進一步加強規劃編制宣傳力度，營造良好的輿論氛圍。

（三）調查心得

這次調查讓我更加了解了廣西鐵路的發展以及鐵路的發展對社會經濟的影響，讓我看到了鐵路發展的美好前景，也讓我看到了鐵路的快速發展。它既讓市民們感受到了鐵路交通的便利，推動了南寧經濟的更快更好的發展。

此外，這次的暑期社會實踐調查我覺得意義深遠，讓我實地了解了既熟悉又陌生的鐵路的狀況。通過在調度臺的觀摩，體驗到了現在科技的發達，自動化的工作條件減少了許多人力物力，減輕了操作人員的工作量。此次的實踐調查會讓我終生難忘，為我將來步入社會做了很好的鋪墊。

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇二

鐵路交通事故調查處理培訓內容

及其典型案例

鐵路交通事故的發生具有其特定的規律性，而開展鐵路交通事故調查處理應探究和遵循事故發生的規律性。開展鐵路交通事故調查時，應注意把握以下幾個要點：

很多鐵路交通事故是原因復雜的隨機事件。在一定綜合條件實現的情況下，事故能否發生，事故發生的時間與地點，以及事故后果的嚴重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的統計規律性。事故的最終發生是由許許多多相互關聯的事件相繼發生的結果。

產生事故的原因是多層次的。不能把事故原因簡單地歸咎為“違章”等籠統的原因，必須從表面的直接可以觀察的原因追蹤到各個深層次的間接原因，直到揭示鐵路交通事故發生的根本原因，這樣才能有效地預防事故的發生。

產生事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態。當人的不安全行為的運動軌跡與物的不安全狀態的運動軌跡交叉，事故就會發生。

人與物的運動都是在環境（自然環境與社會環境）中運行的。環境因素的擾動，往往是產生事故的誘因（起因），因此，要弄清環境對人產生不安全行為、對物產生不安全狀態的影響。人、機（物）、環境都是受管理因素支配，管理失誤是在很多情況下是產生事故的根本原因，即起決定性作用的原因。防止發生事故歸根結底應從改進管理做起。

第一節 事故調查處理的基本原則

鐵路交通事故的調查處理是一項政策性、法規性、技術性和專業性很強的工作。其總體要求是應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，

總結

開展鐵路交通事故的調查處理，必須遵循以下幾項基本原則：

一、依法調查的原則

必須按照《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《生產安全事故報告和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規則》等法律、法規及規章的有關要求進行鐵路交通事故的調查處理。

二、實事求是、尊重科學的原則

在事故調查中要調查事故要以事實為依據，如實調查，事故調查中所采信的事實，要反復論證，認真確認，并應經得起事實和時間的考驗。對事故原因的分析要以科學的理論為基礎，借助于必要的、可靠的技術手段開展事故調查。

三、及時、全面、公正的原則

接到事故通報后，要迅速出動盡快趕到，爭取查看第一事故現場；對事故的調查，是對事故產生全過程的調查，必須全面調查、缺一不可；事故調查要客觀公正不能帶有傾向，但是要有側重點；要立足在查明事故原因的基礎上調查事故，不能站在業務部門的立場上調查事故。

四、注重證據的原則

證據是確定事故原因的基本依據，對事故有關證據的采集必須以原始證據為主，收集的證據要和證言、證物形成證據鏈。在事故調查處理工作的整個過程中，應注意證據的使用和保管。

五、協調配合的原則

事故現場的調查工作是在特定的條件下，一項政策性、技術性比較強的綜合性的特殊的復雜的任務。因此在事故調查中，所有人員要服從分工、聽從指揮，嚴格執行事故調查中的紀律，不能隱瞞事故的實際情況，盡快按要求完成調查任務。各調查小組要相互配合，發現相互間的難點、疑點要及時溝通，消除遺漏和失誤，保證事故調查的統一和完整。

六、“四不放過”的原則

“四不放過”即“事故原因未查明不放過，責任人未處理不放過，整改措施未落實不放過，有關人員未受到教育不放過”。

事故調查組查清事故原因的目的，不僅是為了分清事故責任，追究責任者的責任，更重要的是為了更好地吸取教訓，防止同類事故的再次發生。對事故應進行認真查處，依法追究事故直接責任人和相關責任人的責任，嚴肅查處違法違紀行為，也同時督促其他單位和部門深刻吸取事故教訓，查找同類問題，制定防范措施，健全管理制度，切實加強和改進安全生產作，從源頭上防止事故的發生。事故責任單位和有關人員應當認真反思，吸取教訓，查找安全生產管理方面的不足和漏洞，對于事故調查組在查明原因的基礎上，提出的有針對性的問題和意見，責任單位和有關人員必須不折不扣地予以落實。

第二節 事故原因分析的程序與方法

鐵路交通事故發生的原因分析是事故調查的重要內容，也是

事故責任界定和作出處理決定的前提和依據。

一、事故原因分析概述

為了便于開展事故原因分析，應明確規范以下幾個基本概念：

1．直接原因

直接原因是在時間上最接近事故發生的原因，亦即直接導致事故發生的原因。直接原因通常是一種或多種不安全行為、不安全狀態或者環境因素，或者多種組合共同作用的結果。又稱為一次原因，它可分為三類：

（1）物的原因：指直接形成或能導致事故發生的物質條件。一般為由于設備不良所引起的，也稱為物的不安全狀態。所謂物的不安全狀態是使事故能發生的不安全的物體條件或物質條件。包括設備、設施、機械、工具等潛在的危險因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人為錯誤。亦即由人的不安全行為而引起的事故。所謂人的不安全行為是指違反安全規則和安全操作原則，使事故有可能或有機會發生的行為。包括違章、違紀行為。它是事故的激發條件。

（3）環境原因。指由于環境不良所引起的。

2． 間接原因：

導致事故直接原因的原因的各方面因素。間接原因主要有技術的原因、教育的原因、身體的原因、精神的原因。主要有：

（1）技術的原因。包括：主要裝臵、機械、建筑的設計，建筑物竣工后的檢查保養等技術方面不完善，機械裝備的布臵，工廠地面、室內照明以及通風、機械工具的設計和保養，危險場

所的防護設備及警報設備，防護用具的維護和配備等所存在的技術缺陷。

（2）教育的原因。包括：與安全有關的知識和經驗不足，對作業過程中的危險性及其安全運行方法無知、輕視不理解、訓練不足，壞習慣及沒有經驗等。

（3）身體的原因。包括：身體有缺陷或由于睡眠不足而疲勞、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不滿等不良態度，焦燥、緊張、恐怖、不和等精神狀況，偏狹、固執等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企業主要領導人對安全的責任心不強，作業標準不明確，缺乏檢查保養制度，勞動組織不合理等。

3． 主要原因

在造成某次事故的直接原因和間接原因中，對事故發生起了主要作用的原因即為主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以為直接原因，也可以為間接原因。

直接原因和間接原因主要是從事故發生時間上接近事故發生的原因，時間上最接近事故發生的原因即為直接原因。主要原因則是從對事故發生所起作用大小來衡量。

二、事故原因分析基本程序 在分析事故原因時，應從直接原因（指直接導致事故發生的原因）入手，即從機械、物質或環境的不安全狀態和人的不安全行為入手。確定導致事故的直接原因后，逐步深入到間接原因方面（指直接原因得以產生和存在的原因，一般可以理解為管理上的原因）進行分析，找出事故的主要原因，從而掌握事故的全部原因，分清主次，進行事故責任分析。

事故原因分析基本程序參見圖1－1。

篇2：鐵路交通事故調查處理規則和內容解釋

鐵路交通事故調查處理規則

（2007年8月28日鐵道部令第30號公布 自2007年9月1日起施行）

第一章 總則

第一條 為及時準確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規則。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。

第三條 國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。

第四條 鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室（以下簡稱安全監管辦）要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故后應當按照法定的權限和程序，及時組織、參與事故的調查處理。

鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。

鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。

第五條 鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。

第六條 事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

第二章 事故等級 第七條 依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

第八條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

第九條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

第十條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

第十一條 一般事故分為：一般a類事故、一般b類事故、一般c類事故、一般d類事故。第十二條 有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般a類事故：

a1.造成2人死亡。

a2.造成5人以上10人以下重傷。

a3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

a4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

a4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

a4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

a4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

a4.4客運列車脫軌1輛。

a4.5客運列車中途摘車2輛以上。

a4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

a4.7機車大破1臺以上。

a4.8動車組中破1輛以上。

a4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

第十三條 有下列情形之一，未構成一般a類以上事故的，為一般b類事故：

b1.造成1人死亡。

b2.造成5人以下重傷。

b3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。b4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

b4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

b4.2其他線路行車中斷2小時以上。

b4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

b4.4客運列車中途摘車1輛。

b4.5客車大破1輛。

b4.6機車中破1臺。

b4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

第十四條 有下列情形之一，未構成一般b類以上事故的，為一般c類事故：

c1.列車沖突。

c2.貨運列車脫軌。

c3.列車火災。

c4.列車爆炸。

c5.列車相撞。

c6.向占用區間發出列車。

c7.向占用線接入列車。

c8.未準備好進路接、發列車。

c9.未辦或錯辦閉塞發出列車。

c10.列車冒進信號或越過警沖標。

c11.機車車輛溜入區間或站內。

c12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

c13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。c14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。

c15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。

c16.列車運行中刮壞行車設備設施。

c17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

c18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

c19.電力機車、動車組帶電進入停電區。

c20.錯誤向停電區段的接觸網供電。

c21.電氣化區段攀爬車頂耽誤列車。

c22.客運列車分離。

c23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。

c24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。

c25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。

第十五條 有下列情形之一，未構成一般c類以上事故的，為一般d類事故：

d1.調車沖突。

d2.調車脫軌。

d3.擠道岔。

d4.調車相撞。

d5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

d6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。

d7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

d8.貨運列車分離。

d9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。d10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。

d11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

d12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。

d13.列車拉鐵鞋開車。

d14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。

d15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

d16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

d17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

d18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。

d19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。

d20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

d21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

第十六條 鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。

第十七條 因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

第三章 事故報告

第十八條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告后，應立即將事故情況向企業負責人和事故發生地安全監管辦安全監察值班人員報告，安全監管辦安全監察值班人員按規定向安全監管辦負責人報告。

第十九條 鐵路運輸企業列車調度員要認真填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監報1），分別向事故發生地安全監管辦安全監察值班人員、鐵道部列車調度員報告。

事故發生地安全監管辦安全監察值班人員接到“安監報1”或現場事故報告后，要立即填寫《鐵路交通事故基本情況表》（安監報3），并向鐵道部安全監察司值班人員報告。報告后要進一步了解事故情況，及時補報“安監報3”。第二十條 涉及其他安全監管辦轄區的事故，發生地安全監管辦安全監察值班人員應及時將“安監報3”傳送至相關安全監管辦的安全監察部門。

第二十一條 鐵道部列車調度員接到事故報告后，應及時收取或填寫“安監報1”，并立即向值班處長和安全監察司值班人員報告；值班處長、安全監察司值班人員按規定分別向本部門負責人、鐵道部辦公廳部長辦公室報告，由部門負責人向部領導報告。事故涉及其他部門時，由辦公廳部長辦公室通知相關部門負責人。

第二十二條 發生特別重大事故、重大事故，由鐵道部辦公廳負責向國務院辦公廳報告，并通報國家安全生產監督管理總局等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，安全監管辦應向事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門通報。

第二十三條 事故報告的主要內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、線路條件、事故相關單位和人員。

（二）發生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數、噸數、計長及運行速度。

（三）旅客人數，傷亡人數、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。

（四）貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。

（五）機車車輛脫軌輛數、線路設備損壞程度等情況。

（六）對鐵路行車的影響情況。

（七）事故原因的初步判斷，事故發生后采取的措施及事故控制情況。

（八）應當立即報告的其他情況。

第二十四條 事故報告后，人員傷亡、脫軌輛數、設備損壞等情況發生變化時，應及時補報。第二十五條 事故現場通話按“117”立接制應急通話級別辦理。

第二十六條 鐵道部、安全監管辦、鐵路運輸企業應向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故調查

第二十七條 特別重大事故按《條例》規定由國務院或國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。第二十八條 重大事故由鐵道部組織事故調查組進行調查。調查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構、相關安全監管辦等部門（單位）派員參加。

第二十九條 較大事故和一般事故由事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。調查組組長由安全監管辦負責人或指定人員擔任，安全監管辦安全監察部門、有關業務處室、公安機關等部門派員參加。鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調查。

第三十條 根據事故的具體情況，事故調查組還可由工會、監察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第三十一條 發生一般b類以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全監管辦轄區時，事故發生地安全監管辦應當在事故發生后12小時內發出電報通知相關安全監管辦。相關安全監管辦接到電報后，應當立即派員參加事故調查組。

第三十二條 自事故發生之日起7日內，因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照《條例》規定由上級機關調查的，原事故調查組應當及時報告上級(鐵路交通事故調查報告)機關。

第三十三條 事故調查組履行下列職責：

（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失。

（二）認定事故的性質和事故責任。

（三）提出對事故責任者的處理建議。

（四）總結事故教訓，提出防范和整改措施建議。

（五）提交事故調查報告。

第三十四條 事故調查組在事故發生后應當及時通知相關單位和人員；一般b類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發生后，應當在12小時內通知相關單位，接受調查。

第三十五條 事故調查組到達現場前，組織事故調查組的機關可指定臨時調查組組長，組成臨時調查組，勘察現場，掌握人員傷亡、機車車輛脫軌、設備損壞等情況，保存痕跡和物證，查找事故線索及原因，做好調查記錄，及時向事故調查組報告。

第三十六條 事故調查組到達后，發生事故的有關單位必須主動匯報事故現場真實情況，并為事故調查提供便利條件。事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關資料和物證。

事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。第三十七條 事故調查組根據需要，可組建若干專業小組，進行調查取證。

（一）搜集事故現場物證、痕跡，測量并按專業繪制事故現場示意圖，標注現場設備、設施、遺留物的名稱、尺寸、位置、特征等。

需要搬動傷亡者、移動現場物體的，應做出標記，妥善保存現場的重要痕跡、物證；暫時無法移動的，應予守護，并設明顯標志。

（二）詢問事故當事人及相關人員，收取口述、筆述、筆錄、證照、檔案，并復制、拍照。不能書寫書面材料的，由事故調查組指定人員代筆記錄并經本人簽認。無見證人或者當事人、相關人員拒絕簽字的，應當記錄在案。

（三）對事故現場全貌、方位、有關建筑物、相關設備設施、配件、機動車、遺留物、致害物、痕跡、尸體、傷害部位等進行拍照、攝像。及時轉儲、收存安全監控、監測、錄音、錄像等設備的記錄。

（四）收取傷亡人員傷害程度診斷報告、病理分析、病程救治記錄、死亡證明、既往病歷和健康檔案資料等。

（五）對有涂改、滅失可能或以后難以取得的相關證據進行登記封存。

（六）查閱有關規章制度、技術文件、操作規程、調度命令、作業記錄、臺賬、會議記錄、安全教育培訓記錄、上崗證書、資質證書、承（發）包合同、營業執照、安全技術交底資料等，必要時將原件或復印件附在調查記錄內。

（七）對有關設備、設施、配件、機動車、器具、起因物、致害物、痕跡、現場遺留物等進行技術分析、檢測和試驗，組織筆跡鑒定，必要時組織法醫進行尸表檢驗或尸體解剖，并寫出專題報告。

（八）脫軌事故發生后，在全面調查的基礎上，必要時應對事故地點前后一定長度范圍內的線路設備進行檢查測量，并調閱近期內該段線路質量檢測情況；對事故地點前方（列車運行相反方向）一定長度的線路范圍內，有無機車車輛配件脫落、刮碰行車設備的痕跡等進行檢查，對脫軌列車中有關的機車車輛進行檢查測量，并調閱脫軌機車車輛近期內運行情況監測記錄。

第三十八條 事故調查中需要對相關的鐵路設備、設施進行技術鑒定或者對財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第三十九條 各專業小組應按調查組組長的要求，及時提交專業小組調查報告。調查組組長應組織審議專業小組調查報告，并研究形成《鐵路交通事故調查報告》，由調查組所有成員簽認。調查組成員意見不一致時，應在事故報告中分別進行表述，報組織調查的機關審議、裁定。第四十條 事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關證據、材料移交司法機關。

第四十一條 《鐵路交通事故調查報告》應包括下列內容：

（一）事故概況。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故發生的原因和事故性質。

（四）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議。

（五）事故防范和整改措施建議。

（六）與事故有關的證明材料。

第四十二條 事故調查組應在下列期限內向組織事故調查組的機關提交《鐵路交通事故調查報告》：

（一）特別重大事故的調查期限為60日。

（二）重大事故的調查期限為30日。

（三）較大事故的調查期限為20日。

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第四十三條 事故調查組形成《鐵路交通事故調查報告》，報組織事故調查的機關同意后，事故調查組的工作即告結束。鐵道部、安全監管辦的安全監察部門應在事故調查組工作結束后15日之內，根據事故報告，制作《鐵路交通事故認定書》，經批準后，送達相關單位。

一般b類以上、重大以下事故（相撞事故為較大事故）的檔案材料，應報鐵道部備案（3份）。第四十四條 鐵道部發現安全監管辦對事故認定不準確時，應予以糾正。必要時，可另行組織調查。第四十五條 事故調查組成員在事故調查工作中應誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。未經事故調查組組長允許，調查組成員不得擅自發布有關事故的調查信息。

第四十六條 調查事故應配備必要的調查設備和裝備，保證調查工作順利進行。調查設備和裝備包括通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、繪圖制圖設備、便攜電腦以及其他必要的裝備。第四十七條 《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

《鐵路交通事故認定書》應按照鐵道部規定的統一格式制作，內容包括：

（一）事故發生的原因和事故性質。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故責任的認定。

（四）對有關責任單位及人員的處理決定或建議。

第四十八條 事故責任單位接到《鐵路交通事故認定書》后，于7日內，填寫《鐵路交通事故處理報告表》（安監報2），按規定報送《鐵路交通事故認定書》制作機關，并存檔。

第五章 事故責任判定和損失認定

第一節 事故責任判定

第四十九條 事故分為責任事故和非責任事故。

事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

第五十條 鐵路運輸企業或相關單位發布的文電，違反法律法規、鐵道部規章或鐵路相關技術標準和作業標準等，直接導致事故發生的，定發文電單位責任。

第五十一條 因設備管理不善造成的事故，定設備管理單位責任。

第五十二條 因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任；應采用經行政許可或強制認證的產品而采用其他產品的，追究采用單位責任；采購不合格或不達標產品的，追究采購單位責任。

第五十三條 自然災害原因導致的事故，因防范措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。

第五十四條 營業線施工中發生責任事故，屬工程建設、設計、監理、施工等原因造成的，定上述相關單位責任；同時追究設備管理單位責任。

已經竣工驗收的設備，因質量問題發生責任事故，確屬工程建設、設計、施工、監理等單位責任的，定上述相關單位責任；屬設備管理不善的，定設備管理單位責任。

第五十五條 涉嫌人為破壞造成的事故，在公安機關確認前，定發生單位責任事故；經公安機關確認屬人為破壞原因造成的，定發生單位非責任事故。第五十六條 機車車輛斷軸造成事故，由于探測、監測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報后未及時攔停列車的，定相關單位責任。由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。

第五十七條 因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發生地鐵路運輸企業責任事故。第五十八條 錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車事故的責任劃分：司機起動列車，定車務、機務單位責任；司機發現未動車，定車務單位責任；通過列車司機未及時發現，定車務、機務單位責任；司機發現及時停車，定車務單位責任。

篇3：新版《鐵路交通事故調查處理規則》學習講義

新版《鐵路交通事故調查處理規定》學習講義

各位領導：

根據上級指示精神和要求，今天把大家請來，主要是對新版《事規》一起共同學習和探討，并把我領會的一點體會，向在座的各位領導，作一簡要匯報。有不妥之處，還請各位領導指正。

下面我就向各位領導匯報。今天主要匯報三方面的內容：一是新版《事規》指導思想和目的（簡要地說）。二是新版《事規》有十一個方面的顯著特點。三是對新版《事規》進行簡要提示。

新版《事規》學習提綱

今年9月1日鐵路施行的新版《鐵路交通事故調查處理規定》，是鐵道部自1949年6月之后 , 頒布施行的第十二部《事規》，也是依照國務院頒布《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》制定的具有法律屬性、政府行為的第一部《事規》。以前11部《事規》有很大區別。

一、指導思想和目的:

1.嚴格按《條例》制定《事規》。

2.體現防范為主、從嚴管理的目的。

3.滿足鐵路運輸新形勢、新技術、新設備的要求。

4.調整2000版《事規》不適應方面。

5.堅持鐵路安全管理的基本特點。

6.保留鐵路事故種類的表現形式。

此版新《事規》，是嚴格按照《條例》規定和 “三規合一”（即行車、勞安、路外三個方面有關事故調查處理等規定）的要求制定的。此版《事規》,從法律法規屬性的凸現，到內容的重大調整； 從條款大范圍的增減，到事故等級的重新劃定；

從事故種類的明顯增加，到鐵路基本特色的保留，等等方面都充分反映出這部新版《事規》，在范圍、內容和結構上，發生了深刻的變化，這些變化是前所未有的，應該說，此版《事規》是一次“革命性”地修定?？偨Y歸納以上變化，主要有以下十一個方面的顯著特點：

1.新版《事規》具有法律屬性的特點:

這版新《事規》是鐵路有記錄的第12部《事規》，是按照國家行政法規而制定的，是鐵路第一部具有法律屬性的《事規》。這部新版《事規》每項條文都是嚴格依照《條例》規定的，其中有近16條規定是直接參照《條例》而制定的 , 尤其新版《事規》明確了鐵路局一個機構兩個牌子的性質, 即是鐵路局也是鐵路安全監督管理辦公室 , 原安監部門是安全監管辦的安全監察部門 , 在事故調查處理和管理上 , 將代表政府履行依法行政的職責 , 《條例》和新版《事規》都明確了我們的執法范圍、權利、職責。

從事故調查處理主體、程序及統計方式發生重大變化。

一是突出了政府對鐵路交通事故的調查處理職能。新《事規》明確了鐵道部和各安全監管辦為鐵路交通事故的調查處理主體，改變了過去由鐵路局（企業）和基層站段進行事故調查處理的規定。今后，在事故調查處理工作中，鐵路局必須以安全監管辦的身份開展工作，履行的是政府職能。

二是定責形式發生變化。新《事規》規定，事故責任由組織事故調查的機關以事故認定書的形式通知有關單位，改變了老《事規》中重大事故調查處理報告須由鐵道部批復的規定。

三是事故統計方式發生變化。新《事規》規定，責任事故件數統計在負全部責任、主要責任的單位，非責任事故和待定責的事故件數統計

在發生單位，改變了老《事規》事故統計在發生單位的規定。

這部《事規》的誕生，將對鐵路運輸企業等有關單位，在事故調查處理和加強安全基礎管理上產生重大影響 , 它標志著鐵路交通事故在調查處理上 ,真正走向了依法行政的法制化軌道。

2.新版《事規》實現“三規合一”的特點:

過去的鐵路行車事故、從業人員傷亡事故和路外交通事故 , 獨立進行事故調查處理“三足鼎立”的58年格局，在這次新版《事規》制定中 ,實現了“三規合一”。

一是“三規合一”意義深遠:

第一是突出了和諧鐵路建設，堅持了以人為本的宗旨，在鐵路交通事故調查處理中 , 把人的生命放在了第一位臵。如在一般a、b類事故中，突出了人員死亡、重傷的事故種類和路外“相撞”的事故前提條件； 第二是依照國務院501號《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，最大限度地將從業人員傷亡事故的調查處理權利，納入了新版《事規》；

二是“三規合一”拓展了適用范圍：

新版《事規》將原《鐵路行車事故處理規則》、《鐵路傷亡事故處理規則》、《火車與其他車輛相撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》（國發?1979?178號）有關事故調查處理的內容進行了整合。涵蓋了包括鐵路行車事故、職工傷亡事故和路外傷亡事故三大類內容。同時，新《事規》突破了以前僅局限于國鐵范圍內發生事故的調查處理，拓展為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路企業以及鐵路專用線、專用鐵路等所有鐵路交通事故的調查處理。

三是“三規合一”有利于事故調查處理：

新《事規》實行有利于各級安監部門對事故進行調查處理，并有利于對事故統計、分析。整合了安監部門的監察力量，提高了監察工作效率。

3.鐵路事故種類發生重大調整的特點

（1）、鐵路事故種類調整的基本原則

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定了鐵路交通事故分為：特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級事故。將構成人員傷亡、重傷事故和直接經濟損失，作為事故的首要條件，并根據鐵路特點，確定了“沖突、脫軌、火災、爆炸和相撞”五個前提條件, 新版《事規》根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》明確了客運、貨運列車在繁忙干線、其他線路上，發生脫軌輛數及中斷行車時間，或沒有線別的脫軌輛數構成事故的條件規定?！稐l例》明確了鐵路企業“可以對一般事故的其他情形作出補充規定”的條件。

（2）、鐵路事故等級的分類

事故等級劃分及構成條件發生重大變化。新版《事規》為了與國家生產安全事故等級劃分相一致，新《事規》根據《條例》規定，將鐵路交通事故分為四個等級：即特別重大、重大、較大和一般事故。按照《條例》的授權，結合鐵路安全管理的特點，鐵道部又將一般事故分為a、b、c、d四類。其中一般a類事故構成條件基本相當于原來的重大事故，一般b類事故基本相當于原來的大事故，一般c類事故基本相當于原來的險性事故，一般d類事故基本相當于原來的a類一般事故。原來界定的重大事故、大事故，雖然在新《事規》中分別稱為一般a類、一般b類事故，但其等級劃分都是法定的國家級事故，調查處理的主體是政府部門，鐵路系統內部對事故的考核也將作相應調整。因此事故等級稱謂的變化并不意味著事故等級的降低，各單位一定要正確認識。

對雖未構成嚴重事故，但有可能造成嚴重后果的情形，新《事規》進行了嚴格定性定責，超前防范的特點很鮮明。構成一般c類事故的有25種情形，比老《事規》的險性事故增加11種。構成一般d類事故的有21種情形，比原a類一般事故增加5種，對運輸生產影響比較大的設備故障，規定行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上、本列貨物列車2小時以上，正線固定設備故障延時影響正常行車2小時以上的情形，列為一般d類事故，體現了抓小防大、確保暢通的鐵路運輸生產特點。

（3）新老《事規》的對照

一是新《事規》在事故等級劃分上充分體現了以人為本的基本要求，造成人員（無論作業人員還是路外人員）傷亡的事故，其等級均較以前有很大提高。老《事規》和《傷規》規定，造成3人以上死亡的構成重大事故，而新《事規》規定，凡是發生2人以上死亡的，均構成一般a 類以上事故。過去行車和人身事故造成5人以下重傷無事故等級規定，新《事規》規定凡是有人員死亡或重傷的，均構成一般b類以上事故。同時，新《事規》突出了客車事故，凡是涉及客運列車的，事故等級均高于其他列車的同類事故，以此促進各單位突出抓好客車安全。

二是新《事規》把確保提速安全作為重點，突出對動車組發生的事故及與動車組運行安全有關的事故嚴格定性定責，特別是將近年來多次發生的貨運裝載加固不良、列車撞擊線路防護設施或落石塌方等情形分別納入了相應事故等級，以促進各單位全面抓好提速安全。

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇三

周口市鐵路精細建材城調查報告

周口鐵路精細建材城簡介：

周口市鐵路精細建材城興建于2002年，位于大慶路南段，為周口專業建材批發市場。主要經營：瓷磚、潔具、木材、油漆、五金等，建筑結構為兩層復式磚混房，占地面積約在100畝左右，市場運作模式以出租為主，單體租金平均為10000元/年。

經營模式：

周口鐵路精細建材城，采用整體出售的銷售方法，最早的運營人為現在河南漯阜鐵路實業有限公司前身.在周口整體運營多個與鐵路地皮相關的產業建材市場。此建材城無任何統一經營規范都是商家與商家交易轉租的傳統模式。

具體布局調查：

周口鐵路精細建材城，城倒三角形的布局，內部布局總共為七棟，14-（杠），每棟均為雙面開間的傳統形式房屋結構。

總房間數為：400間，其中，一號，二號，底商為17間一-開間，上下共34間一杠。一棟為68間。三號，四號，底商為16間一-開間，上下共32開間一杠，一棟為64間。五號，底商為13間一-開間，上下共26間一杠，一棟為：52間。六號，底商為11間一-開間，上下共22間一杠，一棟為44間。

外側：底商36間，均為個人購買對外出租。房租不同意且混亂。

租金價格：

外側，單體年租金在20000元/年，內側租金為1000元/月。

入駐率：

七棟商業樓層只有臨主干道一號樓正面兩層都已經全部無空房，其于，后期2,3,4,底商入駐率高無空置房，二層基本無開業門面，5,6,7基本閑于空置率高達百分之55.總體周口鐵路精細建材城的入駐率在75%.項目總結：

周口鐵路精細建材城也成東建材，是目前周口建材市場最集中的地方，指的是在交通路以南到車站路這段區域，周口的建材市場管理混亂，且周口鐵路精細建材城并無專業運營化團隊，處于商業地產的早起運營模式，無統一經營管理，就是簡單的建設出售，然后個人轉租給商家的運營模式，租金價格升值慢，沒有統一升值潛力。

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇四

某鐵路工程施工調查報告

目 錄

施工調查報告 2

一、工程概況 2

1、工程設計技術標準 2

2、自然條件及工程環境 2

二、主要工程數量 10

三、工程的特點 13

1、點多線長 13

2、橋梁數量多，工期緊 13

3、環保要求高 13

四、工程中標情況及承諾工期 13

1、中標情況 14

2、投標文件承諾開竣工日期 14

3、分項工程進度安排 14

五、機筑公司項目組成機構、施工隊伍分布及施工方案建議 14

1、項目組織機構 14

2、組織機構分布 14

3、臨時設施布臵 15

4、施工方案建議 16

六、主要物資來源及運輸方式 16

1、甲供料及甲控料 16

2、地材供給 16

3、其它零星材料 16

某鐵路線

某段至某段工程sjs-ⅲ標段 施工調查報告

一、工程概況

我公司中標的是新建某鐵路sjs-ⅲ標段。新建某鐵路線在某鐵路以北，某鐵路以東，某鐵路以南，某鐵路以西。

本標段（sjs-iii）位于某省北部某縣境內，呈東西走向。起于dk361+150，終于dk405＋800，正線長度40.474km(含4175.7m短鏈)。

我公司負責施工的段落暫定為dk383+260～dk405+800（22.54km）。

1、工程設計技術標準

鐵路等級：i級；正線數目：本標段為雙線；限制坡度：6‰；設計速度目標值：旅客列車速度160公里/小時，預留200公里/小時條件；最小曲線半徑：一般地段3500m，困難地段2800m；到發線有效長度：本標段為850米，預留1050米條件；牽引種類：電力；閉塞類型：本區段為半自動閉塞

2、自然條件及工程環境 ⑴ 地形地貌

本標段沿線地貌大致以某村為界，以西屬某沙漠的南緣，以東屬某高原黃土梁峁丘陵區。沙漠地形較為平緩，地勢自西向東緩傾，海拔一般1450～1100m；黃土梁峁丘陵區溝壑縱橫，地形破碎，地勢自西北向東南傾斜，海拔一般1600～1000m。

按組成地貌的巖性、構造和形態特征，本段沿線的地貌可進一步劃分為四類：河谷階地、沖積平原、黃土梁峁丘陵區、沙丘及平沙地。

河谷階地：鐵路沿線有較大河流，河谷階地較發育，一般高出河床3～10m，地形較平坦、開闊。局部河流側蝕沖刷嚴重，階地缺失。

沖積平原：主要分布于，某縣境內某河附近，地形較平坦、開闊，地表多辟為耕地。黃土梁峁丘陵區：主要分布于某縣境內。地勢總體西高東低，海拔高程1000～1600m。地形起伏，梁峁間沖溝十分發育(大部分為v形,局部為u形)，切割深度50～100m不等，多數切入基巖，沖溝兩側坡度一般25～60°。地形破碎，水土流失嚴重，不良地質如滑坡、堆塌(錯落)、黃土陷穴等較發育。

沙丘及平沙地：主要分布于某縣某橋畔(毛烏素沙漠南緣)一帶，海拔1100～1450m，地形波狀起伏,表層覆蓋松散的風積砂,多分布有沙丘,以固定、半固定為主，局部為流動沙丘，沙丘高度一般3～7m，迎風坡一般面向西北；平沙地表覆粉細沙(風積或沖積),下為第四系黃土，現多為耕地或林地。

⑵ 工程地質 ①地層巖性

鐵路沿線出露的主要地層有新生界第四系(q)、上第三系(n)，中生界白堊系(k)、侏羅系(j)、三疊系(t)。

②地質構造

本標段位于某地臺的中西部，三個二級構造單元。

工程沿線所在區域的大地構造部位屬某臺凹。某臺拗是某地臺西部的一個巨型中生代顯著拗陷區，陸相地層厚度巨大，可達5000～7000米。某山運動形成平緩褶皺，南北邊緣形成新生代地塹式斷陷盆地。陜北黃土高原拱起地塊新構造運動整體表現為間歇性緩慢上升，中、新生代地殼垂直形變不明顯，地震活動水平低，區內斷裂也較為稀少。

總體上說，本段區內巖層產狀平緩，傾向西、西北，傾角5～10°，區域地質構造簡單，褶皺及斷層稀少，屬穩定區域。

③水文地質

地表水：本標段較大的河流是某河等。除某河為常年流水外，其余小河流均為季節性河流，各河流平時水量不大，雨季河水暴漲。該地區地形高差較大，加之降水稀少而集中，蒸發量大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位與降水量成正比，動態極不穩定。地表河水對普通混凝土一般不具侵蝕性。

地下水：本段線路經過區地下水類型主要有第四系孔隙潛水、基巖裂隙水?？紫稘撍饕x存在第四系松散堆積層中，黃土梁峁區由于降水較少，河谷深切，地形破碎，不利于地下水的補給和蓄存，地下水多被深切密布的溝谷疏干，因而地下水水量極貧乏，地下水埋藏深度較大，埋深一般大于30m，孔隙水主要接受大氣降水補給，大多沿下伏粘土巖或風化泥巖接觸面處以泉的形式向溝谷排泄。河谷階地內地下水埋藏相對較淺，一般小于10m，主要賦存于砂礫層中，由于受降雨及河水補給，水量較豐富。孔隙潛水對普通混凝土一般不具侵蝕性。

三疊系、侏羅系、白堊系中存在基巖裂隙水，分布較為廣泛。含水層以砂巖為主。地下水主要賦存于風化裂隙和構造裂隙中，富水程度受控于基巖的層厚及裂隙發育程度。在較大沖溝及河谷區裂隙發育地段以及白堊系厚層砂巖為主的層段，富水性較強；在以風化裂隙為主的地段，裂隙發育深度一般10～40m，富水性較弱?；鶐r裂隙水以大氣降水及地表水入滲補給為主，地下水一般逕流途徑短，常以下降泉或懸掛泉形式從巖層節理裂隙中溢出。基巖裂隙水對普通混凝土一般不具侵蝕性，個別地段因巖鹽含量較大，從而具硫酸鹽、鎂鹽侵蝕。

沿線大部分地區屬地下水貧乏地區，地下水埋深受地形地貌、水系切割深度、地層巖性、地質構造等控制，一般河流漫灘、低階地地下水埋深為1～10m。高階地及梁峁丘陵地區地下水埋藏較深，一般大于30m，局部地段埋深大于50m。

線路挖方地段很少有泉水露頭，但雨季或冰雪融化時，在土、石界面及新老黃土分界面以上，常存在暫時性上層滯水，軟化了界面附近土層，直接影響塹坡穩定。

⑷ 特殊地質和不良地質

不良地質：擬建鐵路工程沿線不良地質主要有滑坡、堆塌(錯落)、崩塌、黃土陷穴、采空區和風沙等。不良地質發育程度主要受工程沿線的地形地貌、地質構造、地層巖性、水文地質、氣候植被等諸多地質環境條件和人類活動等因素的控制。其特征分述如下：

滑坡：主要發育在工程沿線的溝谷兩側斜坡地帶。黃土梁峁溝壑區溝谷深切，多數切入基巖形成由黃土與基巖組成的雙層或多層結構斜坡，地下水常常從土巖接觸帶溢出，致使巖層頂面風化層軟化，抗剪強度降低，使得黃土沿此面下滑形成滑坡。該類滑坡多為大、中型滑坡。在支溝、毛溝及分水嶺地帶，多數溝谷尚未下切至基巖，溝谷仍以下切作用為主，地下水常常富集于新黃土與下伏相對隔水的老黃土或粘性土層接觸帶，致使接觸帶處土體軟化，抗剪強度降低，使得黃土沿此面下滑形成滑坡。該類滑坡多為中、小型滑坡。堆塌(錯落)：堆塌一般發育在溝谷兩側的斜坡地帶，溝谷以強烈的下切作用為主，溝頭溯源侵蝕強烈，高陡的黃土斜坡臨空面大，卸荷裂隙相對集中，利于地表水入滲，產生潛蝕、溶蝕、濕陷、崩解，進而導致堆塌(錯落)。

崩塌：崩塌主要發育在河谷及沖溝兩側斜坡地帶，包括黃土崩塌和基巖崩塌。黃土崩塌多發生在溝谷中上游及其支、毛溝中。由于溝谷下切，溝頭溯源侵蝕強烈，高陡的黃土斜坡臨空面大，卸荷裂隙相對集中，利于地表水入滲，產生潛蝕、溶蝕、濕陷、崩解，進而導致崩塌。基巖崩塌或產生于厚層砂巖的不同風化面間，或產生于軟硬相間巖層分布地帶，后者常因軟巖風化脫落后使上部砂巖懸空拉裂形成基巖崩塌或危巖、危石。

黃土陷穴：黃土陷穴是黃土高原一種較為獨特的地質災害，它可以誘發崩、滑、流等地質災害、加劇地裂縫的擴展并對各類建、構筑物造成直接的破壞，同時它還可促發其它地質災害的發生和發展，惡化生態環境和地質環境。

黃土坡面泥流：主要分布在黃土梁峁陡竣的斜坡及沖溝兩側斜坡地帶，表層新黃土松散，遇水軟化極易產生坡面泥流現象。

采空區：本段鐵路工程沿線的煤礦企業主要為某縣某煤礦, 某煤礦井田東西長3.3km，南北寬3.0km，開采煤層為三疊系(t)煤層，埋深150～170m，平均厚度2.8 m。經過線路方案調整，13‰方案線路從煤田南側通過，距離煤田邊界的最近距離約500m，6‰限坡比較方案線從煤田北側通過，距離煤田邊界的最近距離約2km，目前某煤礦采空區對線路方案基本無影響。

風沙：線路在某村附近及以西通過某沙漠南緣，主要為固定、半固定沙地、沙丘，局部為流動沙丘。地層巖性主要為粉、細砂，黃褐色，松散、稍濕，厚度大于5米。風沙造成危害主要為：風蝕路基本體、掩埋路軌等。沙害程度輕微～嚴重。

⑸ 氣象

本標段地處西北內陸，屬大陸型氣候，干旱少雨。冬季受蒙古高壓控制，當冷空氣南下時形成寒流，常有降雪出現。夏季則受太平洋副熱帶高壓控制，東南季風盛行。降水量少，地區變化大，降水量自南向北遞減。年降水量全區平均為170mm，南部六盤山東南多年平均降水量800mm，中部紅寺堡一帶為200mm，北部最少僅64mm。降水主要集中在7～9三個月，7、8月份由于降水量集中，局地暴雨多，常引起局地洪災。氣溫的特點是南北差異大，分布與變化受地理緯度、太陽輻射和地形等條件的綜合影響，呈由盆地向山區遞減的規律。

工程沿線各縣氣象特征表(1991～2001年)

特征縣名 水量(mm)蒸發量(mm)歷年氣溫(℃)風 無霜期 最大積雪厚度

年平均 年平均平均 最低 最高 年平均風速(m/s)最 大 風 速(m/s)主 導風 向 ≥8級大風日數年平均(天)(cm)

某縣 395.8 2362 7.8-28.5 35.9 3.2 24 nww 15.2 157 13 某縣 353.8 2089 8.6-29.0 38.4 2.7 20 nww 27 180 11 本標段土壤最大凍結深度1.13m。

⑹地震

根據中華人民共和國國家標準gb18306-2001《中國地震動參數區劃圖》(1/4000000)，結合沿線地質條件分析，本段沿線地震動峰值加速度見下表。

里 程 地震動峰值加速度

dk361+150～dk405+800 0.05 g(ⅵ)⑺ 交通、通訊 ①交通

既有鐵路：與本線有關的既有鐵路主要有某線、南北某線、某線、某線、某線、某線、某線等，以上鐵路可為本線施工的材料運輸提供方便。

公路交通：沿線公路運輸條件復雜，主要公路有某高速、某國道等。某國道作為某縣至某縣段運輸干線，與線位距離一般不超過2km；某縣至某縣段線位遠離某國道，最遠處超過25km。

通訊線路多處地段均有移動信號，且臨近村莊均有程控固定電話。

⑻ 當地材料、水源、電力 ①建筑材料

ⅰ級道碴：根據對某鐵路局既有碴場進行調查，滿足ⅰ級道碴要求。分別是：某局某碴場、某局某碴場、某局某碴場、某局某碴場。沿途ⅰ級道碴碴源稀缺。

ⅱ級道碴：根據規范，車站采用ⅱ級道碴符合技術要求，為降低造價，優先采用ⅱ級道碴。沿線ⅱ級道碴碴源分布比較廣泛，除既有神延線某碴場外，沿線經過某周邊地區都可能有ⅱ級道碴碴源。

石料：標段開始至某高原地區，泥質砂巖分布廣泛，黃土覆蓋層大多超過30米，開采條件極差，僅溝底出露處可提供少量片石。

根據對在建某高速公路的調查，工程建設所需石料均來自某地，本地石料沒有采用。

某地至某地沿線位于某沙漠邊緣，當地建設用石料均為外運?，F場調查情況如下表。

現場調查情況

順號 料場名稱 規格 買價（元/噸）距離靖邊（km）到靖邊價(約元/方)1 某砂場 細砂 35 60 94.4 2 某砂場 細砂 25 90 97.6 3 某石場 碎石(1～2)25 260 219.3 4 某石場 碎石(2～4)25 260 219.3 5 某石場 碎石(1～3)28 260 224.4

②水源

地表水：本標段至某地之間，地表水主要有某水庫，某段有某河等河流，常年有水，另某河夏季有水，水質較好。

地下水：某地地下水主要為河谷沖積層潛水，分布于某河及部分較大沖溝地段的高漫灘及一級階地，含水層巖性為砂及碎石等，厚3～15米，潛水埋深3～10米，單井涌水量100～300m3/d。某地地下水資源較豐富，埋深一般小于10米，打井深度50-150米之間，單井涌水量為10-20噸/小時。

③電力資源分布情況

沿線電力資源分布極不均衡。本標段開始至某地地方電力資源緊張；其他段地方電力資源較為充足。

二、主要工程數量

本標段工作范圍包括路基、橋涵、軌道、房屋、站場等工程。主要工程：區間路基土石方4601110斷面方，站場土石方49865斷面方，特大橋5549.9延長米/4座，大橋458.1延長米/2座，一般中橋291.1延長米/3，剛架橋1530.6平方米/4座，涵洞橫延米3125.9/87座。

我公司分劈的主要工程數量：施工管段為dk383＋260至dk405＋800，線路總長22.54km。詳細的工程數量暫不能確定，其主要結構物如下表： 序號 項目名稱 結構形勢 中心里程 1 某特大橋 2(21-32)dk 383 ＋ 838.33 2 蓋板涵 1-4 dk 384 ＋ 369.00 3 蓋板涵 1-4 dk 384 ＋ 614.00 4 某中橋 2(3-32)dk 384 ＋ 813.90 5 蓋板涵 1-6 dk 386 ＋ 270.00 6 蓋板涵 2-6 dk 386 ＋ 342.30 7 蓋板涵 1-2 dk 387 ＋ 800.00 8 某車站 dk 388 ＋ 50.00 9 蓋板涵 1-4 dk 388 ＋ 269.00 10 蓋板涵 1-3 dk 388 ＋ 397.00 11 蓋板涵 1-3 dk 388 ＋ 890.30 12 蓋板涵 1-4 dk 389 ＋ 437.00 13 蓋板涵 2-3 dk 389 ＋ 900.00 14 蓋板涵 2-3 dk 391 ＋ 400.00 15 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 616.30 16 蓋板涵 1-3 dk 391 ＋ 681.00 17 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 877.50 18 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 929.60 19 蓋板涵 1-4 dk 392 ＋ 206.80 20 蓋板涵 1-3 dk 392 ＋ 401.70 21 蓋板涵 1-3 dk 392 ＋ 730.00 22 蓋板涵 1-4 dk 392 ＋ 880.96 23 蓋板涵 1-4 dk 393 ＋ 77.00 24 蓋板涵 1-9(框構)dk 393 ＋ 162.00 25 蓋板涵 1-2 dk 393 ＋ 501.60 26 蓋板涵 1-2 dk 394 ＋ 66.20 27 某油氣管道大橋 2(32+20+4-12+20+32)dk 394 ＋ 161.84 28 蓋板涵 2-4 dk 394 ＋ 676.20 29 蓋板涵 1-6 dk 395 ＋ 212.80 30 蓋板涵 1-2 dk 395 ＋ 400.00 31 公路橋 dk 395 ＋ 659.20 32 蓋板涵 1-2 dk 395 ＋ 884.40 33 蓋板涵 1-4 dk 396 ＋ 100.00 34 蓋板涵 1-4 dk 396 ＋ 186.20 35 蓋板涵 1-3 dk 396 ＋ 252.40 36 蓋板涵 1-5 dk 396 ＋ 450.00 37 蓋板涵 1-2 dk 396 ＋ 640.00 38 蓋板涵 1-3 dk 396 ＋ 943.20 39 蓋板涵 1-4 dk 397 ＋ 73.00 40 蓋板涵 1-2 dk 397 ＋ 300.00 41 蓋板涵 1-2 dk 397 ＋ 570.90 42 蓋板涵 1-4 dk 397 ＋ 649.10 43 蓋板涵 1-4 dk 398 ＋ 45.10 44 蓋板涵 1-3 dk 398 ＋ 260.40 45 某高速公路特大橋 2(6-32+40+64+40(連續)+8-32)dk 398 46 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 275.00 47 蓋板涵 1-5 dk 399 ＋ 468.30 48 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 700.00 49 蓋板涵 1-5 dk 399 ＋ 804.00 50 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 920.00 51 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 233.70 52 某路中橋 2(10+19+10)框構 dk 400 ＋ 314.20 53 蓋板涵 2-6 dk 400 ＋ 427.00

657.13 ＋54 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 620.00 55 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 664.50 56 蓋板涵 1-4 dk 401 ＋ 200.00 57 蓋板涵 1-3 dk 401 ＋ 300.00 58 蓋板涵 1-3 dk 401 ＋ 600.00 59 蓋板涵 1-4 dk 401 ＋ 683.00 60 蓋板涵 1-2 dk 401 ＋ 900.00 61 蓋板涵 1-4 dk 402 ＋ 111.00 62 蓋板涵 1-2 dk 402 ＋ 450.00 63 某中橋 2(10+19+10)框構 dk 402 ＋ 629.90 64 蓋板涵 1-2 dk 403 ＋ 170.00 65 蓋板涵 1-4 dk 403 ＋ 458.70 66 蓋板涵 1-3 dk 403 ＋ 500.00 67 某大橋 2(1-18+3-24+1-1 dk 403 ＋ 724.82 68 蓋板涵 1-2 dk 403 ＋ 900.00 69 蓋板涵 1-4 dk 404 ＋ 300.00 70 某立交中橋 2(18+24+1 dk 404 ＋ 496.33 71 框構 1-8框構 dk 405 ＋ 420.80

三、工程的特點

1、點多線長

開工后，全線同時開工點多，路基土石方數量大。地質多樣化：本標段長40.474km，路基土石方數量5567633斷面方，本段路基有膨脹土路基、風沙路基、鹽漬土路基、地震液化地基路堤等多種特殊路基。

2、橋梁數量多，工期緊

本標段設有特大、大、中橋梁9座，在施工期間有兩個冬休期不能施工，致使橋梁工期較緊。投標書中工期為37個月，目前業主要求線下工程于某年年底全部完成。

3、環保要求高

本工程要求風沙防治生態化、路基邊坡防護綠色化、造地復墾良田化、生活垃圾無害化、運輸環境人文化。

四、工程中標情況及承諾工期

1、中標情況

本標段于某年某月某日中標，中標價72435.8790萬元，招標文件總工期為37個月，目前業主要求某年年底完成線下工程。

2、投標文件承諾開竣工日期

⑴業主要求工期： 某年某月某日～某年某月某日。（本標段鋪架工期：某年某月某日～某年某月某日）

⑵本標段計劃開竣工日期：

開工日期：sjs-ⅲ標段計劃某年某月某日開工；

竣工日期：sjs-ⅲ標段計劃某年某月某日竣工（其中某年某月某日前完成下部主體施工，為鋪架單位施工創造條件），較招標文件提前某天。

3、分項工程進度安排

目前各分項工程暫時未作安排。目前施工圖紙均未到場。

五、機筑公司項目組成機構、施工隊伍分布及施工方案建議

1、項目組織機構

機筑公司成立項目經理部，下設兩個路基項目隊、兩個橋梁項目隊、一個混凝土拌和站（含預制場）和中心試驗室。

2、組織機構分布

項目經理部駐地設臵在dk387+000線路左側和204省道之間的某縣治沙試驗站；

路基項目一隊、橋梁項目一隊駐地設臵在dk383+260~dk394+000線路左側；路基項目二隊、橋梁項目二隊駐地設臵在dk394+000~ dk405+800線路左側；

在管段中部的dk394+000處線路左側設臵混凝土拌和站（含預制場），為全線的橋梁、涵洞施工提供混凝土和混凝土預制構件。

3、臨時設施布臵 ⑴施工便道布臵 施工便道沿著線路縱向全部拉通，在某河、某河支流架設臨時施工便橋。進場道路以204省道為主干道，各國道、縣道、專用道路和村道與線路交叉點為支線直接進入路基、橋梁各施工點。

根據目前的調查，在路基下線至既有道路的里程有：①在縱向便道dk383+460處修、擴建300米便道進入204省道；②在縱向便道dk387+400處修建80米橫向便道進入村道與204省道連接；③在縱向便道dk398+437處的1-4米的立交道與村道交叉處通過村道進入204省道；④在縱向便道dk393+162處的1-9米框構與油汽專用道路交叉處，通過專用道路進入204省道；⑤在縱向便道dk395+658.2處的道路立交橋通過既有國道進入204省道；⑥在跨某高速公路特大橋兩頭的dk398+045.1和dk399+500通過村道向南200米進入與線路平行的村道再進入204國道；⑦在縱向便道dk402+629.9處的北大街中橋向南8km直通縣公共汽車站；⑧在縱向便道dk404+496.33鋼構中橋與某路交叉處直接通往縣城。

⑵水電供應：經理部及各項目隊駐地均租用房屋，租用房屋內均有水電供應；混凝土拌和站打深井供水，t接高壓線供電。生產用水采用打井與取蘆河水相結合的方法，生產用點采用t接高壓線與自發電相結合的方法。

⑶施工通訊：采用程控固定電話、手機、網絡等方法。

⑷取、棄土場位臵、容量、運輸方式、運距：目前尚未出施工圖紙，取、棄土場尚不清楚，其運輸方式采用自卸汽車運輸。

4、施工方案建議 ⑴路基施工

路基施工分別在管段內某中間站的dk387+500向前后方向兩個工作面、某高速公路特大橋兩側的dk398和dk399兩個工作面共四個作業面平行作業；每個作業面分別沿線路縱向實施流水作業。

⑵橋梁施工

橋梁施工分別以兩個橋梁作業隊為主體，以謀特大橋和某高速公路特大橋為重點首先開工，大橋、中橋施工有序進行。

涵洞施工以路基施工方向控制先后開工順序，先期進行路基地基處理，路基防護緊跟路基施工之后。

六、主要物資來源及運輸方式

1、甲供料及甲控料

甲供料及甲控料由某局某廠購買，通過經理部供給各施工點。

2、地材供給

砂石料由項目經理部牽頭，組織各項目隊及拌和站購買，用自卸汽車運輸至現場。

3、其它零星材料

其它零星材料按照經理部物資管理辦法組織實施。

某公司某路工程施工調查組

某年某月某日

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇五

《民國鐵路沿線經濟調查報告匯編》 目錄

《民國鐵路沿線經濟調查報告匯編》全15冊 國圖社2009-03出版民國時期，鐵道部財務司調查科對全國鐵路沿線各省、市、縣的經濟狀況進行了詳細的調查，包括膠濟、隴海、吉敦、平綏、大潼鐵路沿線，以及京粵線、湘滇線、粵滇線、渝柳線、長渝計劃線等沿線的東北、河北、山西、陜西、甘肅、安徽、浙江、福建、云南、貴州、四川、重慶、廣東等省的經濟狀況調查，是研究民國經濟史、鐵路史、地方史的第一手調查資料。

第一冊

北寧鐵路沿線經濟調查報告一

北寧鐵路沿線經濟調查報告二

第二冊

北寧鐵路沿線經濟調查報告二

北寧鐵路沿線經濟調查報告三

第三冊

北寧鐵路沿線經濟調查報告四

北寧鐵路沿線經濟調查報告五

第四冊

北寧鐵路沿線經濟調查報告六

平綏鐵路沿線特產調查

吉敦鐵路沿線調查錄

第五冊

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編一

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編二

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編三

第六冊

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編四

膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編五

隴海鐵路西蘭線陜西段經濟調查報告書

第七冊

隴海全線調查

隴海鐵路寶天段經濟調查報告書

第八冊

隴海鐵路甘肅段經濟調查報告書

大潼鐵路經濟調查報告書

包寧線包臨段經濟調查報告書

第九冊

蕪乍路沿線經濟調查 : 安徽段

京粵京湘兩線安徽段蕪湖市縣經濟調查報告書京粵線安徽段經濟調查總報告書

第十冊

京粵線浙江段經濟調查總報告書

第十一冊

京粵支線浙江段杭州市縣經濟調查報告書京粵線福建段經濟調查報告書

京粵線福建段福州市縣經濟調查報告書

第十二冊

京粵線福建段福州市縣經濟調查報告書

重慶經濟調查 : 長渝計劃線經濟調查特輯.1

第十三冊

涪陵經濟調查 : 長渝計劃線經濟調查特輯.2萬縣經濟調查 : 長渝計劃線經濟調查特輯.3老河口支線經濟調查: 支線經濟調查特輯之一

第十四冊

長沙經濟調查 : 長渝計劃線經濟調查特輯.7渝柳線川黔段經濟調查總報告書

湘滇線云貴段附近各縣經濟調查報告書

第十五冊

湘滇線云貴段經濟調查總報告書

粵滇線云貴段經濟調查總報告書

粵滇湘滇兩線昆明縣市經濟調查報告書

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇六

膠濟鐵路濟南段調查報告 建筑遺產改造要找到合適的新功能

膠濟鐵路是一條百年鐵路，除了歷史遺產價值，早已融入到當地人的生活之中。而我國對鐵路遺產的研究一直停留在起步階段，山東建筑大學建筑城規學院工業遺產研究工作室發起志愿者招募活動，計劃利用2016及2017年兩年的暑期，對膠濟鐵路沿線4個區段（濟南、淄博、濰坊和青島四段）內56處大小站點及其配套設備進行全面的田野調查。本系列共5篇文章，總結了2016年的調查結果。調查參與者們認為，對膠濟鐵路沿線工業遺產進行保護迫在眉睫，而用兩年時間去完成的調查工作還遠遠不夠。

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，狄更斯在描述法國大革命時曾如是說。今天，面對膠濟鐵路沿線即將消失殆盡的歷史遺產建筑，我們仍然可以這樣說。盡管大部分建筑遺產已經不復存在，但我們還可以通過調查和記錄拂去歷史的灰塵，閱讀遺產建筑這本特殊的史書。而“記錄本身，已是保護”。

其中包括膠濟鐵路沿線中的濟南站，坊子站，博山站，青島站，高密站，維縣站的印章。本文圖片均由作者提供。

鐵路曾經關乎國家的命運，但最初出現在中國大地時，鐵路的所有權及命運并不掌握在中國人手中。1899年9月23日，膠濟鐵路開工，隔年1月，膠濟鐵路青島站開工。隨后，這條鐵路沿線先后建起大大小小幾十座中西合璧、獨具風格的車站。

研究和保護歷史建筑，是因為歷史遺產建筑包含了豐富的史實價值，而最直觀的史料就是特定時代是以什么樣的材料、形式和技術進行建造，反映出了什么樣的審美趣味。遺憾的是，這些史料正在消失，而與此相對的一種價值觀是：我有一定的財力，我可以做到重塑金衣。作為熱愛歷史建筑的學生，我們無法反抗上述的價值觀，但依舊可以用行動來進行保護。2016年膠濟鐵路田野調查期間，我們記錄下了濟南段車站的一手資料。濟南站,下方為膠濟鐵路及擴建后的膠濟鐵路濟南站。

在調查中，我們發現大部分的老德式車站已經不復存在，即使部分建筑單體存在，車站形制及其整體性已經受到破壞。保存最完整的是膠濟鐵路濟南站，這其中卻穿插著一個不幸中萬幸的烏龍事件。上世紀初，津浦鐵路濟南站與膠濟鐵路濟南站，對峙在濟南的老商埠區，后來兩條鐵路并線，膠濟鐵路濟南站被用作辦公樓免于破壞。

成為濟南鐵路分局機關前樓的膠濟鐵路濟南站，其建筑以愛奧尼克精美石雕柱廊為中心，系塔樓式不對稱一字型建筑。挑高的閣樓下是以三進拱門為主入口的車站中心大廳，東側副樓分為各等次旅客的候車和站務區。西側副樓則以獨立入口的建構，成為了車站對外商務和旅客住宿的招商服務區。在田野調查時，膠濟鐵路濟南站正在進行修復工作，據現場相關負責人說，如今的膠濟鐵路濟南站即將作為鐵路展覽館對外開放。

老濟南站，也就是津浦鐵路濟南站，在一聲令下被拆除。老濟南站的拆除，體現了一個時代的“喜新厭舊”。盡管19世紀的藝術史家李格爾曾預言，接下來的世紀是“年代價值”的世紀，不是新物價值的世紀。但建筑物的老化，在一些人眼中，就變成了沒有“價值”的東西?？上У氖牵辖ㄖ坏┎鸪蜔o法恢復，即使建造外形相似的新建筑，也不過是假古董。黃臺站

從濟南站向東就是黃臺站，再往東是歷城站、韓倉站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、棗園站、明水站。

黃臺站隸屬二等車站，其保存情況相對完好，大的建筑形制沒有受到破壞，主要的建筑立面做了修復更新，細部裝飾做了一些加固保護。初到黃臺站，院內堆放了一些雜物，車站南門掛著一塊銹跡斑斑的銘牌，寫著由市政府授牌的“山東省省級歷史優秀建筑黃臺火車站”。

鐵路擴修后，高鐵軌道向南平移占用了原有的月臺空間。黃臺站最繁華的時候，當屬上世紀五六十年代。很多人上下班都靠這條郊區線路。一位在黃臺站工作過的老職工介紹了黃臺站曾經的景象：旅客來了以后，從南面經過高臺階進入候車廳，然后向北到站臺上車。以前車站的出口是一個突出的石門廊，門廊的四個方向均開洞，方便人流疏散。如今石門廊的形制被完整的保留了下來，但是石門廊前的月臺，由于新建軌道的南移而不復存在了。

北關站

北關站則沒有黃臺站那么幸運，據附近的人介紹，2000年左右，北關站候車廳等主要部分租賃給五金工廠作為廠房使用，從建筑內部，依舊可以清晰的發現拱形走道及門廊。但是內部已經破敗不堪，從外部觀察，山墻花和線腳保存完好，屋頂及外墻形制都沒有遭受破壞，縱觀北關站，留下的僅僅是一個 “空殼子”。從某種角度上，也可以說北關站是幸運的，免遭了炮轟和涂抹。

現在，北關站背側的月臺部分已經被圈成院子，南北兩側有一層的高差。由于無資料可查，不能確定是候車廳和月臺原本就存在高差，還是北側高起是后來者有意而為之。欣喜的是，我們發現后院要比前院規整許多，從院外廣告牌得知，這里是一個酒吧咖啡廳，但是大門緊閉。在網上查閱了相關資料，得知這里曾經有遺產保護愛好者試圖進行改造，但是對其功能定位的失誤，導致改造一度中斷。我們也嘗試聯系這些遺產保護愛好者，但是一直沒有聯系到。北關站的現狀也告訴我們，對建筑遺產的改造，只有找到合適的新功能，才能實現遺產保護的意義。

郭店站

郭店站的地理位置。

隨著濟南市新軌道交通圖的公開，郭店作為r2線的東部終點，又引起了大家的廣泛關注。郭店火車站建于1904年，同年膠濟鐵路正式通車，是一座四等小站。我們到達郭店鎮時，發現郭店站沿線范圍內已不見德式建筑的痕跡，雜草叢生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大門緊閉，無法進入。

郭店站遺留的水塔。如今的郭店火車站，不再承擔貨運客運任務。當我們穿過鐵路橋洞來到東側，見到了掛有“黃臺站派出所”的一排房屋、一座水塔以及幾處紅磚房。據熱心的鐵路老職工介紹，此處即為郭店站的舊址，上世紀六七十年代鐵路部門進行了重建（現在看到的房屋），一部分作為本站的管理用房，另一部分紅磚房作為鐵路職工宿舍。郭店站范圍內，最老的建筑就是磚砌水塔，至今仍在使用，但具體建設年代不詳。

與郭店站相鄰的歷城站，老建筑已經完全不復存在，現存的歷城站為上世紀七八十年代重建?，F在的歷城站只剩下部分貨運功能，同時作為倉庫與修理廠房使用。明水站

沿著膠濟鐵路濟南段繼續往東，我們驅車前往明水與普集兩個車站。找尋明水站的過程并不順利，網上的資料顯示，現在的章丘站就是以前的明水站，當我們到達章丘站的時候，并沒有發現以前的老建筑。在現場我們了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已經不再使用，但仍存在，位于章丘市鐵道北路盡端。沿著鐵道線一路打聽，我們看到了一些淡黃色粉刷的平房，有的上面印有黑色臺號以及建筑面積。繼續往前走，發現了一個公共衛生間，門口掛著一個牌子--老火車站公廁。公共衛生間外立面是黃色磚飾面，坡屋頂，建筑風格有少許德式元素，算是一個意外的收獲。

據明水車站的老職工介紹，離明水火車站不遠的某橋洞上，有一塊德國人刻字的大石，用于紀念建設膠濟線，上面刻著“1903”字樣。而在現場，我們發現的幾所老房子，上面都寫有站臺的標志和編號，后面跟著從3到94之間的數字，從這個線索看，當時明水車站的附屬建筑數量還是很多的。普集站

繼續往東前往普集鎮尋找普集站的時候，下起了瓢潑大雨。我們從章丘中學傳達室老爺爺的口中得知，普集車站已經廢棄，就在中學向西的不遠處。當我們找到普集車站時，看到一對夫婦正在門口用起重機運輸玻璃，阿姨人很熱情，讓我們把車停到現存的倉庫里面，而這個倉庫就是普集車站原址建成的候車廳。

從阿姨口中得知，現在這個普集站是1980年代重修的，以前的老普集火車站已經不在了，周圍的附屬老建筑也都已經拆了。現在的房屋都是在原址的基礎上建的，因為鐵路線的擴建，老的月臺等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我們仔細觀察了車站主體部分的候車廳，這里像是上世紀建造的倉庫車間，色調很暗?，F在吊頂整個都被拉平了，而且局部已損壞。

至此膠濟鐵路田野調查結束，內心更多的是遺憾與惋惜。

田野調查的幾日天氣并不是特別好。

美國地理學者洛溫塔爾（lowenthal d）在《往昔是異鄉》里的表達的觀點：“我們的目的、理由和行為方式早就和過去不同了。過去的人們如今看起來就像生活在不同的世界里那樣，其行為方式和理由都與我們不同。過去對我們而言早已成為了充滿異國情調的陌生之地?！?正因如此，在如今遺產崇拜、傳統回歸的熱潮中，我們更應堅定地立足于當下，理性地審視和批判工業建筑遺產的使用方法。在這次倉促的田野調查中，面臨窘迫的工業建筑遺產保護與更新現狀，該如何重塑紀念物的屬性？其實記錄本身，就是一種保護，也是紀念，也是“反抗”。

鐵路問卷調查報告 鐵路局調研報告篇七

關于鐵路客運系統盈利的調查報告

因完成北方民族大學校級創新項目——《鐵路客運系統盈利方案》，故在2014年1月1日至2014年2月14日期間在湖南省衡陽市調查火車客運系統并完成鐵路電子一體化調查報告，調查人員有譚澎，安文輝，李閃閃。在之前對于鐵路資料的收集我們發現火車的盈利狀況令人堪憂。鐵道部匯總財務報表顯示，2006年和2007年，鐵道部全年稅后利潤分別為32億元和87億元；2008年虧損129億元；2009年至2011 年，鐵道部稅后利潤分別為1500 萬元、3100萬元和27億元；2012年鐵道部前三季度虧損達85億元，有專家預計，2012年全年鐵道部虧損額為100億元左右。根據這些問題，我們發起這次調查。通過此次調查，我發現有如下幾項值得注意的問題：

第一項：資源利用和使用的不充分

在調查過程中，我們發現首先在火車站內有大量的空閑區域，原本在這些空閑地方可以增加其附加值如增加廣告等方式提高火車站盈利能力。其次我們發現火車站存在大量人員結構性剩余即該存在的地方的人員普遍較少如銷售窗口的開發量和工作人員數量等前線工作人員，同時非前線工作人員過多，工作效率低下，導致乘客對火車站工作服務質量極為不滿。第三，在火車上我們發現火車上盈利點較多，同時在經濟學上應該屬于被分割的市場，存在大量的盈利機會。但是通過實地觀察我們發現火車上盈利能力較低，主要通過銷售東西等主動盈利等方式，但效率低下，而且發現銷售的產品大多是日用品，盈利空間少，缺少使乘客主動接受產品的盈利方式。第四，在火車上大量空間使用不充分，在火車車廂上大量的空間在某種程度可以投放廣告，提高盈利。

第二項：電子化程度過低

作為新時代的21世紀，交通工具一向走在時代的前沿。在世界范圍內，中國在火車硬件領域上并不處于領先地位。根據沈陽日報媒體盤點十大列車有法國的tgv，日本新干線等著名列車，但缺少中國。并且中國在軟件方面更是落后，中國列車員服務質量普遍低下，這也體現了列車管理質量的缺乏。但是參照外國列車管理方式以及高鐵的管理方式，我們可以看到普通火車電子化的缺乏，同時電子化的缺乏也不利于提高火車的盈利能力。根據調查，現代人更愿意接受電子產品的信息輸入而不是紙質產品。

第三項：創新能力的低下

大家可以看到，中國的火車盈利方式一直都沒有長足的進步。我記憶最深刻的是初三那年我在火車上就看到乘務員在賣這些東西，但是到了我上大學的今天，火車上的產品種類上仍沒有出現明顯的變化。隨著信息化時代的到來，人們的需要不僅僅是在物質層面，更多在精神層面。而火車產品的更新換代并沒有涉及到這些層面，而且在銷售方式和銷售思維缺乏創新，仍停留在老的時代。同時更加嚴重的是，整個管理層的思想也沒有創新力，在市場經濟的今天，市場在各行各業迅猛發展的階段，火車主動接受創新的速度低下而緩慢。在管理方式和盈利方式上缺乏對于市場的接受，過于封閉的體系使鐵路創新能力低下。問題的發生和解決也不是在一朝一夕之間可以解決，因此針對這一次調查，我們提出了以下建議：

第一項：電子普及

第一我們考慮的是鐵路的盈利性------鐵路總公司既然是企業，那就必須考慮企業盈利問題。因此我們發起這項調查活動在于從消費者和市場的需求的角度為鐵路總公司的經營方式提出我們的建議。這項通過電子普及提高盈利的基本思路就是完善鐵路總公司客運系統，轉變鐵路總公司常年虧損現狀，充分利用鐵路客運系統（列車及列車站）的附加值，充分結合新興的電子技術產品及服務，通過更加人性化的“電子化一條龍服務”帶動盈利。提供電子產品----如車廂掛壁式播放器，通過火車這個被暫時分割的市場，使乘客被動的接受廣告等產品，同時其中播放電視劇和電影也可以提高乘客對于火車的乘坐滿意程度（也可以接受點播，提高火車的收入）。第二電子在火車普及可以進一步加強對于乘客和乘務員的管理，在火車上裝小型電子攝像裝置可以有效避免火車上的偷盜行為，提高火車的秩序性。

第二項：個性化設計

由于飛機市場和高鐵市場的競爭壓力，火車在某方面也要提高自己的競爭力。雖然火車在價格上有一定的優勢，但是也僅僅局限于中低階層而且這階層人群乘坐火車時間普遍集中于春運期間，而在空閑時間中高階層人群出行一般則選擇飛機等工具，其選擇原因不僅僅在于快，舒適度也是其選擇的原因之一，并且隨著中高層階級的不斷擴大，火車就會面臨巨大的挑戰。比如我們現在關注鐵路總公司的新聞報道，可以明顯看出火車主要盈利時點在春運，而在其他時間段，鐵路都是有不同程度的虧損。因此，針對這一情況我們需要將大量的乘客重新拉回火車。第一，火車上的旅途是漫長而無聊的，因此我們可以在火車上開放wifi并收取一定的費用；或者根據不同的網速收取費用（采取價格歧視的方式）；或者就一些特殊的車廂開放電腦使用，比如重新開發電腦車廂，提高這個車廂的票價。第二，由于火車上的設計可以說是上個世紀的產物，色澤單調，可以說缺乏新世紀的印記。因此，我們可以以增加乘客舒適度為目的，更換火車內部單一色彩，火車內部提供彩畫或者文字來緩解乘客的精神疲勞，還有就是上面說到增加電子屏幕，在提高乘坐滿意度的同時，插播廣告提高收入。第三，據科學家研究表明，一邊看電影一邊吃零食會提高吃零食的數量。因此，在火車上播放電影，電視劇可以提高火車上食品的銷售量。

注意事項

第一：進行火車電子化改造時，需要大量的資金。因為鐵道部改為了鐵道總公司，根據法律，鐵道總公司可以上市發行股票，因此可以獲得大量的資金用于火車的電子化改造。

第二：在火車電子化改造時，必須要確立盈利第一的目標。在顧及到國家所提出的的火車票價不能調高即顯性票價不能調高的前提下，我們可以增加隱形收入。這樣同樣可以達到盈利為第一目標的情況。

第三：火車的電子化改造的過程中也要因地制宜，在地區人均比較富有的鐵路線路可以首先實行電子化改造，因為人均比較富有的地區人們消費能力相對較高。然后不同線路火車的改造程度可以根據各地消費力程度的不同進行調節，防止一刀切，節約資金。

第四：引入職業化管理團隊，以市場需要為經營目標，以盈利為根本目標，采取扁平化管理模式，在允許的范圍內減少管理層次，提高效率。（重要）

總結

就像之前我們在計劃書里面寫到的本次項目我們的目標是：利用廣大旅客在火車上停留很長的時間的優勢，充分利用列車客運體系的優勢，增加其附加值，把傳統概念上的列車客運體系拓展到更高的層次中去，結合時下新興的電子產品及服務，打造列車客運體系“電子化一條龍服務”。主要通過應用電子產品服務及其他形式的更人性化設計，來完善列車和列車站服務?；蛟S在本次調查結果中，我們沒有過多的增加對于火車站的人性化設計或盈利設計，因此在接下來的調查報告中我們會增加對于火車站的設計建議。