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通航機場建設標準篇一

第 23 期

金昌金川機場管理有限公司2012年09月02日

勵精圖治謀發展展翅騰飛正當時 ——金昌機場喜迎通航運營一周年

2012年9月2日17時47分，隨著gs7474航班從金昌金川機場騰空而起飛向六朝古都西安，標志著鎳都空港已安全運營航班一周年。回首剛剛過去的一年，幾多經典時刻縈繞在鎳都空港創業者們的腦海中。2011年的7月30日，東航a320機型試飛成功；8月29日，海航b737機型首航成功；9月2日，天津航空用emb145機型正式運營西安=蘭州=金昌往返航線。至此，金昌金川機場正式投入運營，鎳都人夢圓藍天，金昌、武威區域陸空立體交通網正式形成，從此結束了該地區沒有民航運輸業務的歷史，填補了河西走廊東部區域立體交通空白點。

一、蓄勢而發，搶抓機遇謀未來

由于金昌機場是海航重組甘肅機場集團之后，甘肅省政府委托甘肅機場集團管理的第一個機場，所以甘肅機場集團對金昌機場的運營管理、安全保障、服務品質等工作格外重視，集團主要領導多次實地調研、檢查、指導工作，集團2011年的年中會也是破例放在金昌機場召開的。實際上，自金昌機場籌建之日起，甘肅機場集團就從人力物力、經驗技術、總體協調等方面進行了源源不斷、不計成本的鼎力支持和援助；通航運行前后，更是調集了精兵強將，對管理運營、專業技術等方面給予完善的保障支持。在發展布局上，從一開始，就把金昌機場的服務范圍不局限在金昌市，而是放眼該地區一小時經濟圈，涵蓋到甘肅金昌、武威兩地和內蒙阿右旗區域。一年來，金昌機場秉承海航先進理念，立足區域發展實際，積極落實“確保運行安全，力推精益管理，壯大旺季市場，積極開拓輔業，實現跨越發展”的工作思路，以服務和服從于地方經濟社會發展為宗旨，使機場邁上了快速發展的軌道。

二、立足發展，市場開拓上出實招

萬事開頭難，甘肅機場集團及金昌機場的領導深知這一點，也就從開航之初，就充分準備，在市場拓展上狠出實招。一是積極協調當地政府、大型企業與天津航空，共同出臺鼓勵乘機、航線銷售的優惠政策，積極推廣中轉聯程和服務延伸產品，增強旅客乘機、轉機的便捷性和通達性。二是積極

協調地方各類媒體加大宣傳，加強同政府部門、大企業和旅行社的合作力度，采取有效措施提高機場知名度和航班信息的覆蓋面，促使客座率明顯提高，年平均客座率保持在80%以上。三是持續拓展金武區域航空運輸市場，攜手地方政府多次拜會海航、東航等航空公司，就新辟北京、上海、成都等地航線進行洽談，已達成更換現有航線機型的意向合作協議，執飛北京航線也已列入日程。截止2012年9月2日，金昌機場已開通至蘭州、西安的航線，航班量也由初期的每周4班周增至14班，累計安全保障各類飛行843架次，實現旅客吞吐量達23181人次。

三、安全第一，優質服務提品質

運營伊始，金昌機場始終堅持“持續安全”理念，未雨綢繆，在安全保障上追求實效。一是以安全管理體系建設為抓手，以合規運營為目標，以風險管理為核心，以班組建設為基礎，嚴格規范業務操作程序和作業流程，健全了機場安全管理體系。二是堅持從細節入手開展安全管理工作，以形成先進安全文化為目的，保持高效的處置指揮程序，保證高效的應急反應機制，對生產運行全程做到決斷準確、反應迅捷、指揮高效，以確保機場空防、飛行和地面安全。三是根據甘肅機場集團安全工作安排，結合實際，適時開展fod、危險品運輸等專項整治，制定完善防范措施，提高空防安全品質，優化運行保障流程，提升運行品質。一年來，金昌機場未發生任何機場責任原因造成的不安全事件和事故征候。

同時，積極打造特色服務品牌，不斷提升服務品質，金昌機場“對標”先進機場，認真學習先進工作經驗和管理措施，根據實際情況進行服務創新，確定品牌建設方向，全面提升服務效能。期間，金昌機場縮短值機截載時間，推出團隊值機、網上值機、聯程值機服務項目，目前值機截載時間為航班起飛前15分鐘，極大地方便了旅客乘機；為旅客提供手機充電設備、設立了手機自助繳費機和電視、報紙、無線網絡等娛樂設施，豐富了旅客的候機需求；每逢節假日，都會在候機樓營造出節日的喜慶氛圍，提供符合節日特征的特色服務，讓旅客在鎳都空港感受家的溫馨。

四、以人為本，心系鎳都做貢獻

機場遠離市區，創業初期，百事待舉，金昌機場員工的生活條件比較艱苦，業余生活非常單調。在甘肅機場集團的支持和關愛下，金昌機場倡導“家園文化”，不斷完善機場基礎生活條件，籌建了職工食堂，為員工宿舍配備了有線電視、接入了互聯網，還置辦了員工健身房。每逢節假日，黨團支部還相繼舉辦主題活動及球賽、棋牌賽等豐富多彩的文體活動，努力打造積極、健康、向上的企業文化，逐漸形成“艱苦創業，開拓進取，心系鎳都，甘于奉獻”的良好氛圍。

一年以來，在金昌機場管理步上新臺階，運營品質日漸提高，市場開發初見成果的同時，員工培訓與資質獲取工作漸顯成效。平日里，健康向上的文化熏陶，形式多樣的技能比武，勤學上進的學習風氣，不僅使得大部分員工考取了相

應的民航專業資質，也為金昌機場打造了一支朝氣蓬勃、團結奮進的團隊。

銀鷹展翅九萬里，雄心壯志猶未酬。緊扣時代發展的脈搏，海航的發展日新月異，我們堅信在海航集團、甘肅機場集團的正確領導下，在地方政府和有關各方的鼎力支持下，通過金昌機場自身的不斷創新和不懈努力，已經站在發展新起點上的鎳都空港，將砥礪奮進，續寫科學發展的華麗篇章。

主題詞：機場發展簡報

發：公司各部門。

抄送：甘肅機場集團。

金昌金川機場管理有限公司2012年9月4日印發 擬稿：索占軍核稿：王海德(共印0份)

通航機場建設標準篇二

通航機場選址方法

導讀：根據“十三五”規劃建議，2020年全國將建成500個以上的通航機場。在此之后，各地通航機場數量迅增，這意味著將有越來越多的人參與到通用機場的建設工作中來。那么，通航機場的建立需要哪些流程？初期的統籌選址在實施上面臨很多困難，又該如何解決？本文進行了較為詳盡地梳理，以期為讀者在機場選址帶來參考！

截至2017年底，我國共有通用機場300余個。通用機場和基礎設施建設是保障通航發展最重要的環節，為推進通用航空產業健康發展，國家針對通用機場的政策不斷出臺。政策詳情見下表：

通用機場建設相關政策匯總表

基于出臺的政策規定，預計到2020年機場建設的產業規模達1000億元，增量規模超過400億元。在未來的航空發展中，我國潛在機場建設需求達2000多個，具有廣闊的空間。

不止國家層面，各地政府也在加快通航機場的建設工作。自從2014年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限后，我國各地省市區都加快了通用機場建設的規劃。作為建設推進的主體，地方政府的積極態度將促進通用機場建設加速，我國2020年通用建設目標落地預期十分明朗。

更甚之，根據前瞻產業研究院發布的《2017-2022年中國通用航空機場建設行業市場需求前瞻與投資可行性分析報告》對各省市政府規劃目標的統計，除去吉林、上海、西藏未公布具體數量的省市，其他省份2020年的規模目標達到850個，遠遠超過了“500個”，這意味著我國通用機場建設有望高于預期。

然而，通航機場的建設，除了難度高，流程復雜，更多行業工作者的體會是迷茫，不知道怎么去干。那么根據國家規定和環節需要，通航機場從規劃到實施都需要哪些流程呢？下面帶大家快速了解。

【定位】

首先，需要一個精準的定位，要明確所屬行業。俗語說：“朝看太陽辨西東，夜望北斗知北南。”發展哪些通航業務決定了機場的選址與建設規模，明確了選址與規模才能清楚建設的程序。《民航華東地區通用機場建設管理程序（試行）》中根據通用機場的建設規模大小，把其分為大型通用機場和小型通用機場。

大型通用機場的建設程序同運輸機場，一般包括：選址、立項、可行性研究（或項目核準）、初步設計、施工圖設計、建設實施、工程驗收、試飛等階段。

小型通用機場的建設程序可以適當簡化。但是不同類別的小型通用機場需要提交民航行業審查的建設階段也是有相應的硬性標準的（詳見《民航華東地區通用機場建設管理程序（試行）》條例）。

此外，提醒大家，在選擇行業定位上，還應注意，切忌荒漠里起高樓，要堅持從地方經濟社會發展的需求出發，確定機場的定位和產業的門類。

【選址】

明確了定位，就到了非常關鍵的規劃選址階段。

根據《民航華東地區通用機場建設管理程序（試行）》第十四條規定，通用機場的場址應當符合下列基本條件：

（一）機場凈空、空域、電磁環境及氣象條件能夠滿足機場安全運行要求，與鄰區機場無矛盾或能夠協調解決；

（二）地形、外貌較簡單，場地滿足通用機場的建設及發展要求；

（三）具備建設通用機場導航、供電、供水、供氣、通信、道路、排水等設施（系統）的條件；

（四）滿足城市規劃、土地使用、文物保護及環境保護要求。

考慮通航機場運行的客觀需要，除了必需的基本管理規定，在選址時還要注意下列條件：

【報批】

通用機場建設審批涉及的法律法規如上表所示，其中國家層面的是2009年7月實施的《民用機場管理條例》，從總體上規范了民用機場的規劃、建設、使用、管理及相關活動。

民航局層面主要有2005年頒布的《民用機場使用許可規定》，規定了民用機場使用許可申請程序與要求。2013年修訂實施的《民用機場建設管理規定》規定了運輸機場建設流程與要求。2012年發布實施的《通用機場建設規范》明確了通用機場的定義與分類，對場址、設施設備、服務等進行了規范。2017年4月，民航局下發《通用機場分類管理辦法》，統一了通用機場分類標準，明確了通用機場審批工作流程。

在機場報批過程中，需要軍方、民航和地方政府三方審批。

盡管通用機場立項審批權已下放地方政府，但其建設審批流程仍然繁瑣，審批部門多，程序較為復雜。有些地方采取邊建設、邊申報的做法，甚至出現完工后再申報的行為，希望藉此縮短建設周期，但其中蘊含巨大的風險，并不值得仿效。所以申報審批還是要按部就班，嚴格按照規定執行。

通用機場的建設工作總體上可分為機場選址、可研立項、建設實施、驗收審批等階段。

建通航機場，除去報批階段，最為復雜困難的便是規劃選址了。上文我們說到，想要獲得一個機場的最佳位置，需要下的功夫不是一星半點，要獲得并統籌所有所需的區域信息，還沒有一個直觀的分布圖，這些都為選址帶來了非常大的難度。

u-care app的出現為通航機場初期的大范圍統籌選址帶來了便利。

u-care app有著強大的地圖顯示功能。地圖模式分標準地圖跟衛星地圖兩種，多圖層顯示。有可飛空域、臨時禁飛區、航線、機場、通航機場、機場凈空保護區、機場障礙物限制面、飛行限制區、禁區、危險區、附近的無人機、經緯度網格等共計14個圖層。除圖層外還有航班航線信息、各種民航數據及法規信息。為機場選址提供了準確的數據資料和參考依據。u-care可提供的數據參考信息如下：

1、地形及周圍環境

通航機場的位置及周邊都要避開山地等障礙物，選擇地勢較平的區域。專業版的地圖清晰顯示了全國范圍的地形地勢、海拔高度。如果有了預期目標建場地位置，想了解周圍環境，從地圖中便可以宏觀觀察分析。

2、機場

地圖精確顯示全國所有的民航和通航機場的位置及相關信息。在選址過程中，周圍的機場是必要的考量因素，其數量跟距離要滿足相互使用限制。此外還應該考慮到與周邊機場在功能等方面的相互影響及協調。

3、航路航線信息

地圖的航路航線圖層準確顯示了全國的航路航線信息。通航機場上方的低空區不能有航線穿過，會嚴重影響機場的運行安全。

4、機場凈空區和機場障礙物限制面

機場凈空區和機場障礙物限制面也是保障通航機場運行安全必須參考的因素之一。

5、限制區、禁飛區和危險區

空管政策規定，未經批準不得在空中禁區內建設通用機場，在空中禁區鄰近地區修建通用機場應考慮航空器闖入空中禁區的風險。通用機場的飛行活動應充分考慮飛行限制區和軍航使用空域。u-care中標記了全國所有的禁飛區和適飛空域，在圖層中開啟就可以查看規避了。

6、氣象條件

在地圖內的任意地點都有氣象參考數據信息。選址要考慮風場、降水、能見度等氣象條件對飛行安全和機場利用率的影響。

7、同管轄區域內選址

個區域的交界處，否則將為建設審批等流程帶來諸多不便。比如上圖的紅色標示區域，位于橫跨三區的交界處，是相較不佳的選址位置。

確定了最初的粗略選址位置，更加細致的選址就需要按《民用機場飛行程序和運行最低標準管理規定》的有關要求，進行更加嚴格的考量。

通航機場建設標準篇三

通用機場建設與使用許可管理暫行辦法 第一章

機場分為 a、b、c 三類。

a 類通用機場：是指供固定翼飛機使用的通用機場。

b 類通用機場：是指具有固定性、駐地性、供直升機或水上飛機常年進 行飛行活動的直升機場和水上機場。有跑道的直升機場屬于 b 類通用機場。

c 類通用機場：是指季節性或執行臨時緊急任務暫時供直升機或水上飛 機起降使用的直升機場和水上機場。高架直升機場、非經營性通用航空運 行單位或個人自建自用的直升機場和水上機場屬于 c 類通用機場。

第二章 通用機場建設管理

第八條 通用機場的建設應當執行國家有關法律、法規及行業規章、技術標準和規范。

第九條 a 類通用機場的建設應向民航地區管理局申報選址報告 審查、項目申請報告（或預可研代可研報告，以下簡稱“項目申請報告”）審查。

第十條

b 類通用機場的建設應向民航華東地區管理局申報項目申請 報告審查。

第十一條c 類通用機場的建設程序不作規定，項目法人需申請機場使 用許可證的，按b類通用機場的建設程序執行。

第十二條 通用機場的選址報告、項目申請報告、航行服務研究和飛 行程序設計、民航專業工程初步設計和施工圖設計應當委托具有民航資質 的單位承擔。

總則

第三條 根據建設規模、可起降的航空器類別和使用頻率等將通用

第二十三條 承擔a 類通用機場民航專業工程建設的施工單位應當 具備民航施工資質。b類通用機場場道工程可由具備機場場道工程施工資質或市政公用工程施工資質（市政施工資質或公路施工資質）的施工單位承擔。c 類通用機場不作規定。

第二十五條 a、b類通用機場中的民航專業工程，項目法人或機場所 有者應在工程開工前向民航專業工程質量監督總站地區站（以下簡稱 “民航質監站”）申辦質量監督手續。

通航機場建設標準篇四

中投顧問產業研究中心

通航機場建設規模與現狀分析

一、機場建設規模巨大

（一）通用機場建設預期加強，有望獲財政補貼支持

中投顧問在《2017-2021年中國通用航空行業深度調研及投資前景預測報告》中提到，通用機場和基礎設施建設是除了法律法規與政策外，保障通航發展最重要的一環。在“十三五”規劃中，我國通用機場建設目標為500個，預計到2020年機場建設的產業規模達500億元，增量規模超過300億元。在未來的航空發展中，我國潛在機場建設需求達2000個，具有廣闊空間。

機場建設中，由于前期投入額大，而機場需要較長期的運營才能覆蓋投入的建造成本，加上我國原有制度中，機場建設的審批流程復雜，建設周期長，造成了機場建設的投資經濟性不足。在國務院《關于促進通用航空發展的指導意見》出臺后，強調了機場建設的重要性，縱觀美國、加拿大等國通航發展的經驗，政府在前期都對機場建設給予了較多的財政支持。我們預計在未來機場過程中，我國政府會給予一定的政策補貼，用以促進機場建設的積極性，同時在審批手續上化繁就簡，加快建設流程。

圖表 通用機場建設預期不斷增強

數據來源：中投顧問產業研究中心

（二）地方政策加碼，機場建設落地提速

自從2014年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限后，我國各地省市區都加快了通用機場建設的規劃。地方政府是通用機場建設推進的主體，在各地方政府積極響應頂層設計的背景，我國2020年通用建設目標落地預期愈發強烈。根據各地區政府的規劃目標，達成結合“十三五”規劃的500個通用機場建設目標來看，我們認為到2020年前我國通用機場建設有望超預期。

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中投顧問產業研究中心

圖表 我國主要省市地區“十三五”期間均有大量通用機場建設規劃

數據來源：中投顧問產業研究中心

二、基礎配套設施受益于機場建設

（一）空港設備、空管和雷達系統有潛在市場

中投顧問在《2017-2021年中國通用航空行業深度調研及投資前景預測報告》中提到，隨著通用機場建設積極性和熱度加大，配套的空港和空管設備的需求也將放量。按經驗測算，空港與空管設備費用與機場建設費用的比例約為8.8%，其中空港設備約為7.5%，空管設備約為1.3%。考慮到2020年，我國每年建設通用機場約80個，2020-2030年間我國每年建設通用機場約100個，單個機場按平均1億建設造價計算，則空港設備在2020年前和2020年后的年均市場需求約為6億元和7.5億元，空管系統在2020年前和2020年后的年均市場需求約為1.04億元和1.3億元。空港和空管設備的受通用機場建設帶動的年均市場總需求在10億元量級。

雷達系統是保障機場正常運行和飛機飛行安全的基礎之一。目前，二次雷達在我國民航領域已獲得較為普遍的應用，隨著通用機場的建設和飛行器制造的增多，雷達系統的需求也將提速。按我國現行航管雷達的價格進行簡單估算，2020年我國雷達系統市場規模約50億元。

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圖表 我國2020年航管雷達市場規模

數據來源：中投顧問產業研究中心

空港、空管設備與雷達系統的市場規模，相比于航空器制造和機場建設的市場規模很小，但相關產業的有一定技術壁壘，特別是雷達系統，易形成寡頭壟斷格局。我們認為在產業內用油技術優勢的企業將從市場中明顯受益。

（二）民航局力推ads-b系統

ads-b指自動相關監視系統，與一次雷達、二次雷達同為航空監視系統的主要組成部分。通用機場主要配備二次雷達和ads-b系統。相比于二次雷達，ads-b系統地面建設成本低，僅為二次雷達的九分之一，而且維護成本低、壽命較長，信息快速直觀。但ads-b系統無法對飛機信息進行驗證，機載設備的推廣需要較長的時間和一定成本。

圖表 ads-b系統與一次/二次雷達對比

數據來源：中投顧問產業研究中心

ads-b系統是未來發展趨勢。國際民航組織于第十一屆航行大會確定了ads-b為監視系統技術的主要發展方向，國外部分地區已率先開始實施運行。隨著我國通航發展，機場建設需求大大增加，但在部分地區雷達系統建設存在限制和困難，同時ads-b系統的信息直觀、快速的特點也更適應未來高密度的航行特點。我們認為ads-b系統將受益于通航機場的建設。

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圖表 ads-b系統工作原理示意圖

數據來源：中投顧問產業研究中心

目前我國民航局力推ads-b系統，于2015年發布了《中國民用航空ads-b實施規劃》，制定了發展目標。1、2017年，基本完成ads-b地面設施布局； 2、2020年，全面完成機載設備的加、改裝，完善ads-b監視體系； 3、2025年，不斷完善ads-b地面設施網絡，強化民航安全水平，提高運行效率。

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