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航空基地 航空基地規劃篇一
中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立于1959年1月1日，管理范圍即為中南五省（廣東、廣西、湖南、湖北、河南）。改革開放以前，民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下，民航的經營根本不講求經濟效益，不計生產盈虧，因而發展緩慢。一九八○年以后，廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過，中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月，中國南方航空公司更名為中國南方航空（集團）公司，它與白云國際機場一樣，脫離民航廣州管理局，成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局，不再進行民航的經營業務活動，僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日，南航（集團）公司正式掛牌的同時，以其___中國南方航空集團也宣告成立。
中國的改革開放政策，促使了經濟的繁榮，同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東，得改革開放風氣之先，得僑鄉之利，又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件，經濟迅速發展，南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敘述南航（原民航廣州管理局）1985年以來的發展。
①職工人數：從1985年的9174人增至1990年的15370人，增長67%多。
②運輸總周轉量：從1985年的萬噸公里增至1990年的萬噸公里，每年平均遞增，從占全國總數的上升到。1992年更增至萬噸公里，比1990年增長約77%。
③旅客運輸量：從1985年的萬人，上升到1990年萬人，從約占全國總額的下降到。1992年達804萬人，在全國的比重又上升到33%。
④貨物運輸量：從1985年的39758噸，上升到1990年的79914噸，從占全國總量的約上升到。
⑤固定資產總值、凈值：總值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，增長近倍；其中凈值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑥業務收入：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑦利潤：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增，增長速度非常之快。
⑧勞動生產率：從1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高約倍。
⑨航線。
國內航線：1977—1990年，全國民航開辟了從廣州始發或通往廣州的航線共92條，占這一時期全國新航線總數的20%；其中由廣州民航開辟的有47條，約占一半。
國際航線：到1990年底，民航廣州管理局共經營9條國際航線，其中從廣州始發的1條，經廣州的3條。
⑩飛機：飛機是航空公司實力的重要衡量標志之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前，民航廣州管理局使用的飛機先后有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架，伊爾-14型飛機9架；渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架；渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架；以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以后，民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架，1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架（租期15年）。1987-1990年，又先后從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架（租期10年）。至此，飛機的運力大大提高，飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸，最大航程也提高了二倍多，其他裝置和設備也先進得多了。
1991年，南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機，又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機，以及2架b757-200型飛機。
至1993年10月，南航共有50架先進的波音系列飛機，即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊，而且還將繼續擴大，今年將再增加10架波音飛機，最新型的6架b777大型寬體客機也將于1995年到貨。
全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件，南航能取得如此巨大的成就，還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來，廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制后，獨立經濟核算，并通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段，使生產迅速發展。
1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月，民航由軍隊建制改為_直屬局，廣州管理局正式實行企業經營管理體制，開始實行“利潤包干上交，超收分成，虧損不補”的核算辦法。1983年，民航局取消利潤包干制，執行國家統一的“利改稅”制度。
管理體制改革的主要內容是政企職責分開，簡政放權，實行企業化。實行企業化，最實質的問題是要強化經濟核算，強調經濟效益，使企業盈利。
1985年，企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外，又大膽決策，首次采用國際融資方式，租賃了幾架波音飛機。南航成立后，在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機，一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代，租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一，許多國際性的大航空公司，飛機更新或增加運力，大多數都是采取租賃方式解決的。
民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時，充分估計未來的經營風險，并采取措施作好相應的準備，對于高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。
總之，實踐證明，中國需要改革開放，民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分，搞好它，促進民航本身的發展，同時也可以促進中國經濟的發展，而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件，它們的關系是互相依存、互相促進的關系。南航的改革取得了明顯的成效，大大地促進了南方民航事業的發展，壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上，進一步深化改革，完善企業管理，擴展業務，在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。
這次實習，通過對中國南方航空（集團）公司這個國營大企業的改革與發展的調查，以無可辯駁的事實，使我更加堅信中國走社會主義的正確方向，堅信中國的改革開放事業能夠取得最后的成功，社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見，這次實習的意義是重大的。
九四年二月(時間久遠了點，希望給大家一點參考作用)
航空基地 航空基地規劃篇二
今年以來，東北地區運輸生產增速放緩，1-9月份全區旅客和貨郵吞吐量增長和，分別低于全國平均3和個百分點，特別是有些干線機場還有繼續下滑的趨勢。
但是黑龍江地區航空運輸發展迅速，與其他地區的增長低迷形成了鮮明對比。1-9月份，黑龍江地區航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別同比增長、和12%，特別是哈爾濱機場，上述3項指標分別達到、和，增幅遙遙領先于沈陽、大連和長春機場。應該說，今年黑龍江地區經濟形勢并不是很好，在這種情況下，為什么航空公司愿意進入黑龍江市場?為什么航空運輸發展會突飛猛進?帶著這些疑問，xx年10月15日，管理局陳錫兵局長帶隊對黑龍江地區航空運輸發展進行了專題調研，具體情況如下：
一、黑龍江地區航空運輸發展情況
在航空公司運力引進和增加航班方面，先后引進川航和深航在哈爾濱設立過夜基地，并不斷增加過夜飛機投放，目前有7家航空公司放臵過夜飛機40架，同比增加6架。1-9月份東航投放運力增長，海航增長，川航增長，深航增長。東海航和青島航成立之后即進入哈爾濱市場。龍江航空已經進入籌建階段。目前黑龍江機場集團正與相關航空公司探討設立分公司的相關事宜。哈爾濱機場春運加班1459架次，增長，暑運加班1452架次，增長35%，在繁忙航線上更換大機型運營，春運期間先后7次刷新單日旅客吞吐量最高記錄。在去年旅客吞吐量突破1000萬的基礎上，今年有望達到1200萬人次。
黑龍江地區未來將繼續推行哈爾濱機場“門戶+樞紐”為主的戰略。在國際方面，繼續打造哈爾濱作為我國對俄遠東地區門戶機場，強化對俄運輸的優勢地位。繼續發展對日、韓、東南亞及香港、臺灣等國際、地區航線。在國內干線方面，以南航、深航、川航等航空公司為主要目標，繼續開展市場營銷及運力引進，爭取基地公司數量與規模快速提高。在省內支線方面，繼續深化“模擬航空”的運營和發展。在臨空經濟方面，哈爾濱機場臨空經濟區規劃已經省政府研究通過，將大力發展高科技、高附加值和物流產業，進一步拉動航空運輸快速發展。
二、推動黑龍江地區航空運輸發展的主要因素
1、注重發展和培育航空旅游市場。黑龍江省近年大力推廣旅游產業，全力建設北國風光特色旅游開發區，開發冰雪觀光、森林養生等十余個旅游產品，每年舉辦滑雪節、冰雪節、森林節、火山節等20余個在國內外富有影響的大型旅游節慶活動，近幾年接待國內、外旅游人數增幅超過30%。黑龍江機場集團積極爭取旺季加班，利用各種機會推廣省內航空和旅游市場，通過“百元機票游龍江”、“機票進校園”等活動積極進行市場營銷，逐步形成航空、旅游聯動的良好局面。上半年哈爾濱機場旅游客流增長，其中冬季旅游客流增長。
2、省、市政府高度重視航空運輸發展。黑龍江省政府認真落實《_關于促進民航業發展的若干意見》，省領導多次過問，關心民航發展，關心機場建設，多次召開專題會議，協調解決民航發展的有關問題。省領導帶隊走訪航空公司，與他們簽訂戰略合作框架協議，多次拜訪空軍等相關單位，爭取了軍方在擴大機場可使用空域、開辟航線和航路等方面的支持。積極與海關、邊防、檢驗檢疫等單位協調，幫助解決生產、生活各項難題。對機場建設、民航發展、航線補貼等方面給予大力支持。在“模擬航空”的發展上，每年至少將1億元航線補貼列入預算管理，按省、市和機場集團55%、30%、15%的比例分攤，帶動市、縣共同投入，形成了有特色的民航專項資金體系。出臺多項優惠政策，在公司注冊、土地供應、稅收等方面給予優惠。積極推動基地航空公司引進，多個地市已將引入運力、開辟航線作為招商引資的重要工作。
三、關于黑龍江地區航空運輸快速增長的幾點啟示
1、主觀能動性對航空運輸發展有重要的推動作用。航空運輸發展速度一是取決于航空運輸市場需求，這是由地區經濟、旅游市場以及其他交通方式競爭等因素決定，屬于客觀因素。二是取決于航空運輸發展的大環境，包括航空公司引進的政策環境和航班運行環境，這兩個環境的好與壞與我們的行為有關，屬于主觀因素，包括補貼政策，航班運行質量，軍方、聯檢和空管等單位的支持和配合等。三是取決于我們的主觀努力。盡管航空公司安排航線航班時主要考慮收益水平，但是在市場中有一大批收益相仿的航線，具體飛哪條線，我們的主觀努力和協調力度也起了很大作用。今年上半年黑龍江省經濟增長較慢，但航空運輸實現了快速增長，說明黑龍江省政府扶持政策和黑龍江民航各單位的主觀努力對推動航空運輸發展起到了非常積極的促進作用。同時，主要領導重視，主要領導親自抓、親自協調將會使主觀能動性的作用大幅提高。
2、地方政府重視是航空運輸發展的關鍵推動力量。地方政府對航空運輸發展的作用主要體現在三個方面：一是扶持性政策，包括機場建設與運行政策、航線開發財政補貼、土地使用、稅收優惠等。目前來看，國內越來越多的省、市制定并出臺了航線補貼政策，補貼幅度越來越大，涉及范圍越來越廣，已經成為影響航空公司運力投放和航班安排重要因素。二是幫助協調各方面的關系，特別是在與軍方、聯檢單位的協調方面，往往只有地方政府出面才有能力解決他們的現實問題，才能夠調動他們的積極性。三是保護民航發展的資源環境，包括機場凈空、電磁保護等，這些環境保護不好將成為航空運輸發展的障礙。
3、旅游市場與航空運輸市場相互促進，互惠互利。黑龍江省今年以來旅游市場快速發展帶動了航空運輸的快速增長，航空運輸的發展反過來也進一步推動了旅游市場的深入開發。旅游和民航是最緊密的關聯產業，就像一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的關系。當前，全國經濟下行壓力加大，公務消費逐步規范，對民航公、商務市場帶來很大影響。而由于消費結構升級，旅游需求迅速升溫，旅游已經成為拉動航空運輸增長的主要力量。旅游市場具有季節性強、需求彈性大等特點，民航方面應順應形勢，認真研究，做好旅游航線產品設計，大力促進航空市場和旅游市場同步、協調發展。
4、關鍵性資源限制航空運輸發展速度。哈爾濱機場的時刻容量盡管已經臨時提高到了24架次/小時，但還是在12點至18點飽和，許多航空公司時刻需求無法得到滿足。目前機場過夜飛機達到了40架，新增過夜飛機的空間已經很小。從全區來看，大連、沈陽機場也都出現繁忙時段容量飽和的情況。這種情況不解決，其他促進發展的措施就沒有意義，我們未來的發展就沒有空間。在全國大部分大、中型機場時刻資源緊張，而且每年我國還新增100-200架飛機的情況下，機場關鍵性資源的改善程度和發展前景是左右航空公司發展戰略和運力投放的重要因素。
5、航空運輸快速發展，需要民航各單位共同承擔發展的主體責任。航空運輸發展了，民航各單位均會受益，推動發展是民航各單位義不容辭的責任。機場是推動發展的核心，同時也是發展的最大受益者，應積極主動推動發展，協調地方政府重視、出臺政策，協調航空公司投放運力和增加航班，協調空管和航油做好保障，協調軍方、聯檢單位，制訂機場收費政策，加快關鍵設施的改善，提高旅客、貨物便捷性等。在某種程度上，機場推動發展的積極性和協調能力決定著航空運輸發展的速度和質量。民航其他單位也與發展息息相關，管理局和_應積極爭取國家和民航局各項政策，進一步簡政放權，精簡行政許可項目，與各機場一道促進地方政府提高對民航的重視。空管部門應處理好安全和發展的關系，在保證安全的前提下不斷提高空域利用效率。
航空基地 航空基地規劃篇三
1、研究背景
我國的通用航空產業是改革開放以來唯一沒有開發發展的行業，與美國、加拿大、巴西等相比存在家大的差距，有著廣闊的發展前景。隨著我國低空空域管理改革進程的推進，通用航空產業面臨前所未有的發展機會。
沈彰新城是沈陽經濟區的西部極核和東北西部城鎮帶上的重要節點。隨著沈陽經濟區內貨運機場、軍用機場對城市建設影響越來越大，沈彰新城的區位優勢成為通用航空產業落地的主要因子。
2、項目選址
結合沈彰新城通用航空城建設的實際需求，在彰武縣境內擬選了4個區域作為籌建航空城的場址，通過對擬選場址的地理位置、地形地貌、地質構造、土地利用情況、凈空條件等多方面綜合比較，最終選擇對城市建設影響小、近遠期發展空間充足、凈空條件好、地質條件適合的甘久場址作為通用航空城的建設場址。
甘久場址位于彰武縣西六家子鄉南部，北臨國道304，東臨沈彰高速，西側有養息牧河，交通便利，環境優美，占地16、km。
3、功能定位
以航空物流、航空教育科研、航空俱樂部、航空備件及組裝為主要功能的臨空產業經濟區、阜新臨空經濟發展的核心功能區。
4、主體內容
、機場運營及保障區
占地5、km，為整個通用航空城的核心區，重點為沈陽經濟區提供救援救助、警務保衛、工農業生產、企業和商務人士等提供便捷快速的空中高速公路。
整個功能區包括機場運營區、機場辦公服務區、飛機維修區。
機場運營區主要為飛機的起飛、降落、停機提供服務；機場辦公區主要機場的調度、指揮中心，同時兼具部分商業功能；飛機維修區主要為各類航空飛行器的維修中心，以打造“通航飛機4s店”為目標，服務整個航空城。
、航空物流區
航空物流作為通用航空城主要功能之一，占地、km，分為保稅物流園區、非保稅物流園區及辦公區。
保稅物流園區充分利用空港保稅區和保稅物流中心政策功能，建設完善的貨運、通關、倉儲、簡單加工等基礎設施，搭建航空物流信息平臺。非保稅物流園區作為一般的物流園區為航空貨運提供服務。辦公區作為整個物流園區的指揮中心，服務保稅及非保稅物流園區。
、航空教科研區
占地2、km，主要以航空產品為主，如通用航空器研發、通用航材及零部件、清潔劑、退漆劑等航空維護產品的研發等。
通過研發園區的建設，為通用航空城聚集培育通航“人才硅谷”，重點以航空專家公寓、航空科技人才會館、航空研發實驗室等。
、航空俱樂部
占地2、km，以航空培訓、航空展示、航空樂園、航空療養、航空旅游為主題的休閑娛樂區，為航空業界人士創造職業培訓、休閑、療養功能。
航空培訓主要為通航領域培訓人才，主要包括飛行員訓練、維修技師培訓、空管調度人員培訓及作業人員培訓；航空展示主要是通過航空產品展覽，增強通用航空城對航空愛好者的吸引集聚能力，同時對航空產品起到宣傳展示作用。
、航空備件及組裝區
占地4、km，航空備件及組裝區以通用航空器研發、通用飛機的整機組裝、通用航材與零部件生產為核心產業，著力打造通用航空工業集群。
（1）通用航空器研發：與國內外通用航空器的科研機構合作，建立中國通用航空器研發中心，通過技術引進、合作、轉移、交流等模式，創立具有自主知識產權的中國民族品牌的通用航空器。
（2）通用航空器組裝：引進和并購國外成熟的先進的品牌通用航空器，在國內組裝制造，通過國外品牌航空器在國內的認證（辦理中國的適航證），形成國內外兩個營銷市場。
（3）通用航材與零部件生產：重點發展航空復合材料和航空金屬材料，并在航空密封膠、航空涂料、清潔劑、退漆劑等航空維護產品方面有所建樹；通用航空零部件制造將以通用航空數控加工為目標，形成通用飛機零部件加工、通用機載電子設備等通用航空產品的制造能力。
、綜合服務區
占地1、km，航空城的配套區，為入駐企業、人員提供強大的信息系統平臺和生活服務平臺，包括咨詢、導航、宣傳、管理等信息功能以及居住、商務等生活服務功能。
5、行動策略
、政府型主導
成立的“通用航空產業領導小組”、指導和協調“沈彰新城通用航空城”的行政事務。
、企業化運作
組建“沈彰新城通用航空城建設有限公司”，作為法人主體負責“沈彰新城通用航空城”的規劃設計、投融資、基礎設設施建設、產業規劃與布局和招商引資等事務。
、資本型牽動
由國內外投行和金融機構組成的財團作為“沈彰新城通用航空城”發展的資本杠桿和資源配置的關鍵要素。
、國際化戰略
引進航空產業的世界五百強企業入駐“沈彰新城通用航空城”；通過國際化的企業并購引進國際上成熟的通用航空企業落戶“沈彰新城通用航空城”。
、產業營銷
設立政府“通用航空產業發展基金”，給予稅收和財政上的支持，引導產業發展，營造通用航空氛圍，宣傳通用航空文化。
航空基地 航空基地規劃篇四
中國的改革開放政策，促使了經濟的繁榮，同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東，得改革開放風氣之先，得僑鄉之利，又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件，經濟迅速發展，南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敘述南航（原民航廣州管理局）1985年以來的發展。
①職工人數：從1985年的9174人增至1990年的15370人，增長67%多。
⑨航線。
國際航線：到1990年底，民航廣州管理局共經營9條國際航線，其中從廣州始發的1條，經廣州的3條。
全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件，南航能取得如此巨大的成就，還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來，廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制后，獨立經濟核算，并通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段，使生產迅速發展。
1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月，民航由軍隊建制改為_直屬局，廣州管理局正式實行企業經營管理體制，開始實行“利潤包干上交，超收分成，虧損不補”的核算辦法。1983年，民航局取消利潤包干制，執行國家統一的“利改稅”制度。
管理體制改革的主要內容是政企職責分開，簡政放權，實行企業化。實行企業化，最實質的問題是要強化經濟核算，強調經濟效益，使企業盈利。
民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時，充分估計未來的經營風險，并采取措施作好相應的準備，對于高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。
總之，實踐證明，中國需要改革開放，民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分，搞好它，促進民航本身的發展，同時也可以促進中國經濟的發展，而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件，它們的關系是互相依存、互相促進的關系。南航的改革取得了明顯的成效，大大地促進了南方民航事業的發展，壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上，進一步深化改革，完善企業管理，擴展業務，在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。
這次實習，通過對中國南方航空（集團）公司這個國營大企業的改革與發展的調查，以無可辯駁的事實，使我更加堅信中國走社會主義的正確方向，堅信中國的改革開放事業能夠取得最后的成功，社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見，這次實習的意義是重大的。
航空基地 航空基地規劃篇五
中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業，是中國六大骨干航空企業之一，現有6家全資子公司，分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來，該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計，該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止，該公司擁有的各種民用飛機數是101架，其中先進的波音系列飛機50架，如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條，其中國內航線130多條，國際航線18條;國內通航城市達40多個，國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜志的報道，南航1992年的凈收益增長率達，被列為當年全球前100家航空公司的首位，利潤額以10700萬美元排在第8位，但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次，占全國總量的33%，又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來說，南航在國內和國際上，都起著重要的作用，占有相當地位。
中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立于1959年1月1日，管理范圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前，民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下，民航的經營根本不講求經濟效益，不計生產盈虧，因而發展緩慢。一九八○年以后，廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過，中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月，中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司，它與白云國際機場一樣，脫離民航廣州管理局，成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局，不再進行民航的經營業務活動，僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日，南航(集團)公司正式掛牌的同時，以其___中國南方航空集團也宣告成立。
中國的改革開放政策，促使了經濟的繁榮，同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東，得改革開放風氣之先，得僑鄉之利，又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件，經濟迅速發展，南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敘述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。
①職工人數：從1985年的9174人增至1990年的15370人，增長67%多。
②運輸總周轉量：從1985年的萬噸公里增至1990年的萬噸公里，每年平均遞增，從占全國總數的上升到。1992年更增至萬噸公里，比1990年增長約77%。
③旅客運輸量：從1985年的萬人，上升到1990年萬人，從約占全國總額的下降到。1992年達804萬人，在全國的比重又上升到33%。
④貨物運輸量：從1985年的39758噸，上升到1990年的79914噸，從占全國總量的約上升到。
⑤固定資產總值、凈值：總值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，增長近倍;其中凈值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑥業務收入：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑦利潤：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增，增長速度非常之快。
⑧勞動生產率：從1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高約倍。
⑨航線。
國內航線：1977—1990年，全國民航開辟了從廣州始發或通往廣州的航線共92條，占這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開辟的有47條，約占一半。
國際航線：到1990年底，民航廣州管理局共經營9條國際航線，其中從廣州始發的1條，經廣州的3條。
⑩飛機：飛機是航空公司實力的重要衡量標志之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前，民航廣州管理局使用的飛機先后有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架，伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以后，民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架，1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年，又先后從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此，飛機的運力大大提高，飛行時速從原來的
二、三百公里提高到
八、九百公里，最大商務運載量從原來的
二、三噸提高到十幾、二十幾噸，最大航程也提高了二倍多，其他裝置和設備也先進得多了。
1991年，南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機，又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機，以及2架b757-200型飛機。
至1993年10月，南航共有50架先進的波音系列飛機，即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊，而且還將繼續擴大，今年將再增加10架波音飛機，最新型的6架b777大型寬體客機也將于1995年到貨。
全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件，南航能取得如此巨大的成就，還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來，廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制后，獨立經濟核算，并通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段，使生產迅速發展。
1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月，民航由軍隊建制改為_直屬局，廣州管理局正式實行企業經營管理體制，開始實行“利潤包干上交，超收分成，虧損不補”的核算辦法。1983年，民航局取消利潤包干制，執行國家統一的“利改稅”制度。
管理體制改革的主要內容是政企職責分開，簡政放權，實行企業化。實行企業化，最實質的問題是要強化經濟核算，強調經濟效益，使企業盈利。
1985年，企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外，又大膽決策，首次采用國際融資方式，租賃了幾架波音飛機。南航成立后，在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機，一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代，租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一，許多國際性的大航空公司，飛機更新或增加運力，大多數都是采取租賃方式解決的。
航空基地 航空基地規劃篇六
中國南方航空（集團）公司是中國南方航空集團的核心企業，是中國六大骨干航空企業之一，現有6家全資子公司，分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來，該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計，該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止，該公司擁有的各種民用飛機數是101架，其中先進的波音系列飛機50架，如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型；經營的航線共170多條，其中國內航線130多條，國際航線18條；國內通航城市達40多個，國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜志的報道，南航1992年的凈收益增長率達，被列為當年全球前100家航空公司的首位，利潤額以10700萬美元排在第8位，但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次，占全國總量的33%，又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來說，南航在國內和國際上，都起著重要的作用，占有相當地位。
中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立于1959年1月1日，管理范圍即為中南五省（廣東、廣西、湖南、湖北、河南）。改革開放以前，民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下，民航的經營根本不講求經濟效益，不計生產盈虧，因而發展緩慢。一九八○年以后，廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過，中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月，中國南方航空公司更名為中國南方航空（集團）公司，它與白云國際機場一樣，脫離民航廣州管理局，成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局，不再進行民航的經營業務活動，僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日，南航（集團）公司正式掛牌的同時，以其___中國南方航空集團也宣告成立。
中國的改革開放政策，促使了經濟的繁榮，同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東，得改革開放風氣之先，得僑鄉之利，又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件，經濟迅速發展，南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敘述南航（原民航廣州管理局）1985年以來的發展。
①職工人數：從1985年的9174人增至1990年的15370人，增長67%多。
②運輸總周轉量：從1985年的萬噸公里增至1990年的萬噸公里，每年平均遞增，從占全國總數的上升到。1992年更增至萬噸公里，比1990年增長約77%。
③旅客運輸量：從1985年的萬人，上升到1990年萬人，從約占全國總額的下降到。1992年達804萬人，在全國的比重又上升到33%。
④貨物運輸量：從1985年的39758噸，上升到1990年的79914噸，從占全國總量的約上升到。
⑤固定資產總值、凈值：總值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，增長近倍；其中凈值從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑥業務收入：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增。
⑦利潤：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每年平均遞增，增長速度非常之快。
⑧勞動生產率：從1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高約倍。
⑨航線。
國內航線：1977—1990年，全國民航開辟了從廣州始發或通往廣州的航線共92條，占這一時期全國新航線總數的20%；其中由廣州民航開辟的有47條，約占一半。
國際航線：到1990年底，民航廣州管理局共經營9條國際航線，其中從廣州始發的1條，經廣州的3條。
