在生活中，越來越多人會去使用協議，簽訂簽訂協議是最有效的法律依據之一。那么一般合同是怎么起草的呢？下面是小編為大家帶來的合同優秀范文，希望大家可以喜歡。

bot合同的概念篇一

經過歷時兩年左右的談判，馬來西亞聯合工程公司 (uem)在 1989 年完成了高速公路項目的資金安排，使得 項目得以重新開工建設。bot 項目融資模式在馬來西亞 高速公路項目中的運用，在國際金融界獲得了很高的評 價，被認為是 bot 模式的一個成功的范例。

而言之，bot 一詞是對一個項目投融資建設、經營回報、無償轉讓的經濟活動全過程典型特征的簡要概括。馬來 西亞南北高速公路建設項目對 bot 融資的應用是一個 典型的成功案例，本文對其 bot 項目融資的實踐進行深 入分析，以求更全面地認識 bot 項目融資，更好地指導

2 項目融資結構

1987 年初開始，經過為期兩年的項目建設、經營、融 資安排的談判，馬來西亞政府與當地的馬來西亞聯合工程項目融資的實踐工作。

公司簽署了一項有關建設經營南北高速公路的特許權合約。馬來西亞聯 公路公司為此成立了一 家項目子公府的特許權合約為核心組織起來項目的 bot 融資結構，由三部分 組成：政府的特許權合約、項目的投資者和經營者以及國 際貸款銀團。

2.1政府的特許權合約

1 項目背景

馬來西亞南北高速公路項目全長 912 公里，最初是司—南北高速公路項目有限公司。以政由馬來西亞政府所屬的公路管理局負責建設，但是在公路建成 400 公里之后，由于財政方面的困難，政府無法將項目繼續建設下去，采取其他融資方式完成項目成為唯馬來西亞政府是南北高速公路項目的真正發起人和政府的特許權合約不僅構成 了bot 項目融資的核心，也構成了 項目貸款的信用保證結構核心。

2.2 項目的投資者和經營者項目的投資者和經營者是bot 模式的主體，在這個案例中，是馬來西亞聯合工程公司所 擁有的馬來西亞南北高速公路 項目公司。

在這個總造價為57億馬 來 西亞元(21 億美元)的項目中，南 北高速公路項目公司作為經營者 和投資者除股本資金投入之外， 還需要負責項目建設的組織，與 貸款銀行談判安排項目融資，并 在30 年的時間內經營和管理這條

特許權合約結束后的擁有者。政府通過提供一項為期 30 年的南北高速公路建設經營特許權合約，不僅使得該項 目由于財政困難未能動工的 512 公里得以按照原計劃建 設并投入使用，而且通過項目建設和運營帶動了周邊經 濟的發展。

對于項目的投資者和經營者以及項目的貸款銀行， 政府的特許權合約是整個 bot 融資的關鍵核心。這個合 約的主要內容包括以下幾個方面：

(1) 南北高速公路項目公司負責承建 512 公里的高 速公路，負責經營和維護高速公路，并有權根據一個雙方 商定的收費方式對公眾收取公路的使用費。

(2) 南北高速公路項目公司負責安排項目建設所需 的資金。但是，政府將為項目提供一項總金額為 1.65 億馬 來西亞元(6000 萬美元)的從屬性備用貸款，作為對項目 融資的信用支持；該項貸款可在 11 年內分期提取，利率 8%，并具有 15 年的還款限期，最后的還款期是在特許權 協議結束的時候。

(3) 政府將原已建好的 400 公里高速公路的經營權 益在特許權期間轉讓給南北高速公路項目公司。但是，項 目公司必須根據合約對其公路設施加以改進。

(4)政府向項目公司提供最低公路收費的收入擔保， 即在任何情況下，如果公路交通流量不足，公路的使用費 用收入低于合約中規定的水平，政府負責向項目公司支 付其差額部分。

(5)特許權合約期為 30 年。在特許權合約的到期日， 南北高速公路項目公司將無償地將南北高速公路的所有 權轉讓給馬來西亞政府。

馬來西亞聯合工程公司作為工程的總承包商，負責 組織安排由 40 多家工程公司組成的工程承包集團，在為 期七年的時間內完成 512 公里高速公路的建設。 2.3 項目的國際貸款銀團

英國投資銀行—摩根格蘭福(morgan grenfell)作為

項目的融資顧問，為項目組織了為期 15 年總金額為25.35 億馬來西亞元(9.21 億美元)的有限追索項目貸款，占項目 總建設費用的 44.5%，其中 16 億馬來西亞元(5.81 億美元) 來自馬來西亞的銀行和其他金融機構，是當時馬來西亞國 內銀行提供的最大的一筆項目融資貸款，9.35 億馬來西亞 元(3.4 億美元)來自由十幾家國外銀行組成的國際銀團。對 于 bot 融資模式，這個金額同樣也是一個很大的數目。

項目貸款是有限追索的，貸款銀團被要求承擔項目 的完工風險和市場風險。然而，由于實際上政府特許權合 約中所提供的項目最低收入擔保，項目的市場風險相對減 輕了，并在某種意義上轉化成為一種政治風險，因而貸款 銀團所承擔的主要商業風險為項目的完工風險。項目的 延期將在很大程度上影響到項目的收益。但是，與其他項 目融資的完工風險不同，公路項目可以分段建設，分段投 入使用，從而相對減少了完工風險對整個項目的影響。

項目建設所需要的其他資金將由項目投資者在 7 年 的建設期內以股本資金的形式投入。

高速公路。

3 項目融資方案評析

3.1 采用bot模式為馬來西亞政府和項目投資者以及經

營者均帶來了很大的利益

從政府的角度，由于采用 bot 模式，可以使南北高速公路按原計劃建成并投入使用，對于促進國民經濟的 資金，并且在 30 年特許權合約結束以后，可以無條件收 回這一公路。

從項目投資者和經營者的角度，bot 模式的收入是 十分可觀的。馬來西亞聯合工程公司可以獲得兩個方面 的利益：第一，根據預測分析，在 30 年的特許權期間內南 北高速公路項目公司可以獲得大約兩億美元的凈利潤； 第二，作為工程總承包商，在 7 年的建設期內從承包工程 中可以獲得大約 1.5 億美元的凈稅前利潤。 3.2 對bot融資模式中的風險問題的分析

采用 bot 模式的基礎設施項目，在項目的風險方面 具有自己的特殊性。這些特殊性對 bot 模式的應用具有 相當的影響。

第一，基礎設施項目的建設期比一般的項目要長得 多。如果采用凈現值的方法(dcf)計算項目的投資收益， 則會由于建設期過長而導致項目凈現值大幅度減少，盡管 類似高速公路這樣的項目，可以分段建設，分段投入使用。 然而，基礎設施項目的固定資產壽命比一般的工業項目要 長得多，經營成本和維護成本按照單位使用量計算也比工 業項目要低，從而經營期的資金要求量也相對比較低。

因此，從項目融資的角度，項目建設期的風險比較 高，而項目經營期的風險比較低。

第二，對于公路項目建設，有關風險因素的表現形式 和對項目的影響程度與其他采用 bot 模式的基礎設施項 目也有所不同。首先，公路項目的完工風險要低于其他采 用 bot 融資模式的基礎設施項目，如橋梁、隧道、發電廠 等，這是因為在前面反復提到的公路項目可以分段建設、分段投入使用、分段取得收益。如果項目的一段工程出現 延期，或由于某種原因無法建設，雖然對整個項目的投資 收益會造成相當的影響，但不會像橋梁、隧道等項目那樣 顆粒無收。正因為如此，在馬來西亞南北高速公路的 bot 項目融資中，貸款銀行同意承擔項目的完工風險。其次，公 路項目的市場風險表現也有所不同。對于電廠、電力輸送 系統、污水處理系統等基礎設施項目，政府的特許權協議 一般是承擔百分之百的市場風險，即按照規定的價格購 買項目生產的全部產品。這樣，項目融資的貸款銀行不承 擔任何市場需求方面的風險，項目產品的價格是根據一定 的公式(與產品的數量、生產、成本、通貨膨脹指數等要素 掛鉤)確定的。然而，對于公路、橋梁等項目，由于市場是面 對公眾，由使用者的數量以及支付一定的使用費構成，所 以面臨著較大的不確定性因素。項目使用費價格的確定， 不僅僅是與政府談判的問題，也必須考慮到公眾的承受能 力和心理因素。如果處理不好，類似收費加價這樣的經濟

建設投融資

問題就會演變成為政治問題。因此，在公路建設這樣的項 為 bot 融資模式中非常關鍵的一個條件。

第三，項目所在國金融機構的參與對促成大型 bot 融資結構起著很重要的作用。毋庸諱言，在 bot 融資結 構中，由于政府的特許權合約在整個項目融資結構中起 著舉足輕重的作用，從項目貸款銀團的角度考慮，項目的 國家風險和政治風險就變成了一個十 分 重 要 的 因素 [8]。 這方面包括政府違約、外匯管制等一系列問題。項目所 在國的銀行和金融機構，通常被認為對本國政治風險的 分析判斷比外國銀行要好得多和準確得多。從而，在大 型 bot 融資結構中，如果能夠吸引到若干家本國的主要 金融機構的參與，可以起到事半功倍的作用。在馬來西 亞南北高速公路的項目融資安排中，這一點被國際金融 界認為是十分成功的。

發展具有很大的好處，同時，可以節 省 大 量 的 政府 建 設 目中，政府在特許權合約中關于最低收益擔保的條款，成

4 結 語

成功的 bot 項目融資方案的結果是一個多贏的局 面。從案例中我們知道項目的發起人 (項目的最終所有者)、項目的直接投資者和經營者還有項目的貸款銀行，都 通過項目的建設和運營獲得了可觀的收益，這也正是一個 融資模式能夠得以實施的最根本的動力。

bot 項目融資方案成功實施的兩個關鍵點：一個是 特許經營權合約，一個是項目所在國的投資環境。特許經 營權合約不僅是項目建設和運營者進行投資核算的基礎， 而且也是其獲得投資回報的保證。而項目所在國的投資 環境則對項目的完工風險有很大的影響。

bot合同的概念篇四

歐洲海峽隧道項目是目前世界上最大的bot項目，隧道全長50km，包括兩條7.3m直徑的鐵路隧道和一條4.5m直徑的服務隧道，隧道將英法兩國連接起來。1986年2月簽訂特許協議，1993年項目建成，特許期為55年。項目發起人由英國海峽隧道集團。英國銀行財團、法國建筑商組成。

項目總投資為103億美元，其中股本17億美元，借款85億美元，在項目資金結構中負債權益比率為83：17。

50家國際銀行參加了信貸協議談判， 1987年9月由215家國際銀行組成的辛迪加與歐洲隧道公司簽署了信貸協議。信貸協議談判是與股本籌款同步進行的。信貸協議規定貸款償還期為，且要求嚴格執行特許協議、鐵路使用合同和建設合同。

1986年底以前發起人投入的2.8億美元作為一期股本。1986年底私營機構投入了3.7億美元作為二期股本，保證了這一階段項目所需要的資金。1987年、1988年、1989年三次向社會公眾發行股票，分別籌集8.0億美元2.75億美元和2.75億美元股本金。

一期股本由發起人投入后，在簽定特許協議之前部分銀行作了臨時貸款承諾。一期和二期股本注入之間，開始談判信貸協議，三期股本發行之前形成了貸款辛迪加。1988年9月辛迪加第一次向歐洲隧道公司支付了貸款。

從實際運作過程看，在建設過程中歐洲海峽隧道項目成本嚴重超支，在項目建成后由于其它交通設施的競爭，其效益也不理想，該項目到目前為止，不是一個很成功的bot案例。