在當下這個社會中，報告的使用成為日常生活的常態，報告具有成文事后性的特點。報告書寫有哪些要求呢？我們怎樣才能寫好一篇報告呢？下面是小編為大家帶來的報告優秀范文，希望大家可以喜歡。
道路調研報告篇一
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運輸有限責任公司”。現將公司的可行性報告匯報如下：
與內蒙兩地間已經形成了穩定的貨物流通。雙方的資源需求趨于明顯和急迫。我公司的貨物運輸多數是上述專線的運輸工作，市場前景好，空間大。公司注冊后，能夠得到上級部門的有效監督和管理，更好地為社會服務，為我市建設做出積極貢獻。
該公司擬注冊資金50萬，企業名稱在工商部門已預登，注冊地址為：
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x，辦公停車場地設在。
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鎮
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x村東，龍山西路北側，
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市萬豐采暖設備廠后臨，該處與荊河街道毗鄰，距。
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x米，據我市知名的物流基地僅1500米，該處交通便利，區位條件優越。本公司設有大型停車場面積3000平方米，設有網絡、調度辦公室4間，服務用微機2臺，打印機2臺，電話1部。公司經營范圍：普通貨物運輸。
擬申請的。
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運輸有限責任公司擬購大型普通貨車5部，主要在。
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與內蒙古兩地運輸。公司成立后對場地進行全面休整，辦公區域積極改善辦公環境，公司運行擬采取公車公營管理的模式運營。
目前，我們名下擁有配貨站一處，已經經營八年，根據多年的經營和信息掌控，該公司擬購的5部車輛，每車每月至少可以經營3——4次，按照每車每月運行3次計算，每車每月每次利潤月5000元左右，每月3次約15000元。5部車輛每月利潤約為7萬元左右。公司運營后，對加快我市的日常物資流通起到積極作用，有力的促進我市的發展。
該公司今后承運的貨物主要。
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與內蒙專線，該專線是最近兩年才逐漸形成的流通線路，而且正處在發展的起步期，空間潛力大，沒有涉及到其他運輸范圍。全年均有固定的貨源，市場前景比較樂觀。
因此，該公司的車輛投入后，對加快兩地之間的物資流通起到積極作用，對社會上其他的運輸經營者影響較小，甚至無影響。
道路調研報告篇二
近幾年來，全市各級公安交通管理部門為切實貫徹落實市委、市政府要求，全力以赴開展交通排堵保暢工作，但是，本市道路交通擁堵情況仍得不到有效改善。為了進一步提高道路資源的利用率，有關部門采取了許多措施，相當一部分措施在潛力上已挖掘殆盡，但在交通事故現場處置這一塊，潛力還有待挖掘。但如進一步提高快撤水平并形成長效機制，應在兩個方面進行突破，一是強化民警意識，提高一線民警的處置能力和水平；二是加強宣傳，促成有關部門理順保險理賠機制，提高當事人不自撤現場的違法成本。通過兩種手段的綜合運用，可有效提高交通事故現場的撤除速度。筆者想從交通管理部門可行使的權利方面出發，闡述如何把握，進一步提高實踐運用水平。
前兩年，本區道路交通事故現場快撤率一直維持在70％左右，其中，事故雙方自撤率僅為42％，截止到推進"快處"工作法之前，快撤率一直維持在這個水平，處于波瀾不驚的狀態。20xx年8月，實施交通事故現場處置"五步法"以來，本區事故快處率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，處置時間也由原來的平均10～20分鐘提高到目前的平均3～5分鐘。事故當事人現場自撤率的大幅攀升無疑對本區的排堵保暢工作起到了積極的作用。
交通事故現場自撤率雖有明顯的提高，但在實踐中仍然存在不少制約因素，亟待重視與改進。
（一）法律法規的因素。
即執勤民警是否有權勘察人傷和較大物損以及責任不清的事故現場，關于這點相關法律法規并不明確，對人員輕傷以上或較大物損以及責任不清的事故，依照現行的《交通事故處理程序規定》第19條的規定，其適用一般程序。《交通事故處理程序規定》第4條第2款這樣描述："具有2年以上交通管理工作經歷，經培訓考試合格獲得資格登記證書后，可以處理適用一般程序的交通事故"，也就是說，只有事故專職處理民警具備相應的資質，事故處理進入一般程序必須進行調查取證，其中就涉及到事故現場處置的核心問題--現場勘查，在歷來的工作規范中，一般由事故科專職民警來勘察，而《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款這樣表述，"交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查......"，現行法律法規對事故現場的勘查主體資格并不十分明確。
（二）執勤民警的主觀因素。
即執勤民警“快處”意識的強弱和技能的高低，統計數據顯示，一旦發生交通事故，執勤民警到場時間一般為3分鐘，事故專職民警二次出警到達現場時間少則需要5、6分鐘，多則近10分鐘。據有關資料統計，在兩車道的道路中只要有1條機動車道因拋錨或事故受阻，該道路的運能將降至原來的40％，且疏導恢復時間將隨著處置時間的增長呈幾何級數增長，而執勤民警目前實際情況是：到達現場3分鐘，處理一般在15～20分鐘左右。執勤民警對事故快處的理解為"快到"，個別執勤民警還存在調劑利用進行體能恢復的現象。
另一方面，民警在快處上也存在技能不到位的問題。這里有兩個案例，
【案例一】20xx年10月14日上午8：45分，瑞金二路近復興中路發生一起3車事故。執勤民警勘查完畢撤除現場時，才發現一事故車嚴重損壞無法移動，再通知施救車輛到場牽引。整個過程前后歷時30分鐘，造成瑞金二路全線嚴重擁堵。該起事故中，執勤民警如能事先了解事故車輛的狀況并通知清障車輛，將大大縮短事故處置的延誤時間。
【案例二】20xx年11月3日上午7：15分，建國中路20號發生一起事故，助動車駕駛人左腿明顯骨折。執勤民警到場后無法處理，回過頭來呼叫警長，警長到場后再通知事故科勘查現場。傷員在事故現場滯留15分鐘左右，事故前后歷時45分鐘，造成建國中路交通癱瘓。該起事故中，執勤民警如能對傷者迅速定位，直接送醫救治，對道路交通暢通的影響程度將大為減少。
上述案例雖然發生在個別民警身上，但總體上還是暴露出存在的問題：一是快處技能不高，處置措施不當。部分執勤民警由于事故處理技能較差，對一些事實清楚的現場舉手無措、無所適從，尤其是人傷事故，“兩腳閑著逛，心里直發慌，電臺喊幫忙”的現象屢見不鮮；二是快處意識不強，處置流程不明。部分執勤民警對事故“快處”認識不到位，認為慢功出細活，導致一些現場處置措施滯后、延長了處置時間。從座談會摸底情況來看，一部分民警對事故責任的認定規則不懂，生怕定責錯誤而不敢“動”現場，另一部分民警對事故現場處置程序不清，擔心處置不當而不敢“動”現場，還有一部分民警有一定消極態度，唯恐多做多錯而不愿“碰”現場。
（三）事故當事人的因素。
即有權處置事故現場的事故當事人，其是否確立了事故現場的自撤觀念，由于目前保險理賠制度和法律法規的配套未能及時跟上，雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第70條第2、3款已經明確了事故當事人在未造成人身傷亡或物損輕微且事實清楚的情況應當先行撤離現場，但事實上相當多情況下，當事人不敢自撤。本區80％以上事故都符合自撤條件，但由于法規對應當自行撤離現場而未撤離的當事人沒有明確的相應的懲罰性條款，造成事故當事人自撤意識相當低。
（一）在法理上對執勤民警事故現場的處置權限進行梳理。
首先，要解決“誰能做”的問題。依照目前法律相關條款描述，本區只有事故專職處理民警具備相應的資質。為此，支隊提出將現場“快處”分為二個階段，第一階段是快速勘察階段，第二階段是快速處理結案階段。并由此引申出了道路交通事故現場的處置權限和事故處理權限兩個概念。依照《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款的.規定，現場處置（包括現場勘查）可由執勤民警承擔，而事故辦案處理則根據《交通事故處理程序規定》第4條第2款規定，應移交給專職民警。"快處"事故現場要求執勤民警接警后，立刻從路面執勤狀態迅速轉換為處警狀態，以最快的速度處置完道路現場并迅速恢復交通，對超出現場處置權限的立即通知事故處理部門到場，并做好事故現場勘驗的先期處置和滯留車輛的疏導工作。
救傷員、尋找證人以及現場警戒和車輛疏導分流等工作。"再一次大膽前進一步，解除了束縛民警手腳的限制,實行該措施后，事故違章審理科二次處警由原來平均每天2～3次減到每周3～5次，轄區平均每起事故現場的處置時間也由原來15～20分鐘減少到3～5分鐘。
（二）提高執勤民警事故“快處”技能。
解決了事故“快處”“誰來做”的問題，那制約事故“快處”的另一個瓶頸問題，也即“怎樣做”又如何讓民警找到捷徑。首先，參照《交通事故處理程序規定》和《事故處理工作規范》等法規和規章，支隊結合實際精簡了處置流程，力求實用易記，推出交通事故現場處置“五步法”流程。（收取核對證照、組織搶救傷員、判斷車輛狀況、固定現場證據、人車撤離現場。）“五步法”流程將事故現場處置程序簡化，讓民警對現場的處置做到心中有底、運用有譜，尤其強調了對人傷和車輛損壞情況，要先期了解情況，避免由此延誤現場處置時間，同時還要求借助執勤裝備（數碼相機和錄音筆）及時取證、為后續處理打下基礎；其次、“五步法”的運用直接與勤務考核相掛鉤，勤務科和事故科聯手，對執勤民警“五步法”運用情況進行了專項檢查，對存在的問題跟蹤錄像并播放點評；同時，為了提高民警的快處技能，支隊還編纂了《事故快處實用手冊》，將事故快處“五步法”流程以及常用的事故定責規則圖表化后編錄其中，同時，依照“五步法”流程模擬場景拍攝，轉錄成vcd分發各中隊，便于中隊組織民警開展事故"快處"培訓。
（三）提高違法成本，增強事故當事人自撤意識。
在實踐中，事故當事人是否有較強的自撤意識將直接影響到事故現場附近道路暢通的程度。對此，支隊的主攻方向放在加大事故快撤宣傳力度上，并對應當自行撤離現場而未撤離的事故，嚴格按一般程序處理的措施，按最高期限扣留車輛并予以檢測，同時對其違法行為按上限處罰，提高當事人的違法成本，形成震撼效應以拓展社會影響面。為確保措施得到落實，支隊制定了未自撤現場的事故處理工作規范，對自撤的事故按一般程序簡化處理，降低辦案成本，提高工作效率。同時還進一步完善了案件審核和扣車放行審批制度強化監督機制，對違規辦案的民警行依照《盧灣交警支隊執法管理過錯責任追究辦法》的規定實行責任追究，一年下來取得了很好的效果，不僅對違法當事人達到了教育和處罰目的，還擴大了社會宣傳面。據統計，本區實行該項措施后，事故自撤率呈上升態勢，去年下半年來事故自撤率一直維持90％以上。
此外，要提高事故當事人的自撤意識，最有效的辦法還是要變革保險賠償機制，實行類似英美國家的“互碰免責”的方式。但我國目前的交通事故保險理賠機制起步較晚，賠償還主要建立在民警對事故責任認定的基礎上。盡管《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第86條和87條，明確了事故當事人可以撤離現場并自行協商損害賠償事宜，但目前保險公司普遍不認可當事人自行協商的協議，造成當事人無法實施該項法定措施。另外，部分事故當事人擔心自行撤離現場后，辦案民警在事故責任認定上是否會設置障礙，影響其保險理賠工作，因而不肯輕易撤離。而事實上事故當事人自行協商可能存在騙保情況、互碰免責也可能使保險公司利益受到一定損害，但從社會效益來說，還是有一定的積極意義，為此，支隊通過多種渠道也積極向有關部門反映，以改進和完善當前的保險理賠機制，從客觀上創造條件，提高當事人的自撤意識。
交通事故現場“快處”既需要民警自身素質的提高和社會環境因素影響的共同作用，也是“排堵保暢”中永恒的主題。對此，支隊仍將采取積極措施，切實增強民警事故“快處”工作意識、提高“快處”工作技能、加大“快處”工作宣傳力度、從嚴執行“快處”工作制度、完善“快處”考核工作，不斷探索能適應當前道路交通形勢的工作模式。
道路調研報告篇三
路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(一)施工時應實現的基本要求：
1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。
2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。
3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。
4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。
總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。
(二)施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。
(三)施工要點。
1、基本要求。
(1)必須搞好施工排水;。
(2)路基挖填范圍內的地表障礙物，事先應予以清除;。
(3)路基取土與填筑，必須有條不紊，有計劃有步驟地進行操作;。
(5)土質路堤，應視路基高度及設計要求，先著手清理或加固地基;。
(6)土路堤分層填平壓實，是確保施工質量的關鍵;。
(7)路基原定設計要求及施工操作規程，是路基施工的依據及質量檢驗的標準，必須嚴格執行。
2、填挖方案。
填挖方案——沿路基深度或寬度的施工順序。
方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具的性能及施工要求等條件。
(1)路堤的填筑應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理;填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短的土、石材料;填土壓實-保證質量的關鍵。
(2)填筑規則。不同性質的土要分層鋪筑;各類土層的安排，應考慮路基工作條件;透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路;保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉;上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷;相鄰兩段用不同類土填筑的路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。
(四)路基壓實。
路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。
目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。
1、機具選擇與操作。
壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。
對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。
對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。
壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段，先低后高)。
2、壓實次數。
壓實機具重復作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。也即，初次作用的壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。
3、壓實土層的濕度。
施工時，土的天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土的天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的濕度允許比最佳值大或小1%～2%。
(五)特殊路基施工技術。
1、軟土路基施工技術。
所謂軟土，從廣義上講，就是強度低、壓縮性高的軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會發生路基失穩或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。習慣上常把淤泥、淤泥質土、軟粘性土總稱為軟土。軟土的特性主要表現為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1.0—1.9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數為13—30。
2、施工現場常用處理軟土路基及彈簧土方法：
在施工中經常碰到的情況多數不是軟土地基，因為如果有軟土地基一般情況在設計時應該根據地質資料，提出處理方法。多數情況是有局部地段地質情況和原來設計不同，出現局部地基承載力達不到設計要求，或者由于局部地段含水量過大(原有排水系統不暢，原有地基土質滲水性不好)造成地基軟彈(翻漿，彈簧土地段)。根據出現的這些情況一般常用的方法主要有：
(1)換填。這是最常用的方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機械挖除路堤下全部軟土，換填強度較高的粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填的深度要根據承載力確定。
(2)拋石擠淤。片石不小于30cm，自中向兩側拋，橫坡陡于1：10時，自高向低拋，拋出水面后用小石子填塞墊平，重型壓路機碾壓，再鋪反濾層，再填土。
(3)盲溝。就是在要處理的路段根據要處理的路段的長度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級配的石塊起到排水的功能。注意盲溝的出口要與排水溝連接，以便把路基中的水排出路基。
(4)排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個排水面，在填土的過程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結滲出的水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好的材料。砂墊層一般的厚度為0.6-1.0米。為了保證砂墊層的滲水作用，在砂墊層上應該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側要修好排水溝，通過砂墊層滲出的水通過排水溝排出路基外，保持路基的穩定。
以上介紹的幾種工地常用的處理軟基礎以及彈簧土的方法，還要根據工地的具體情況選用那種方法施工，有時幾種方法可以交替或一起使用。目的主要是要保證工程質量，保證工期。
道路調研報告篇四
近年來，隨著我區經濟社會的快速發展，新農村建設步伐的加快，農村道路得到了較大改善，但同時也帶來了交通事故的大幅上升。我區第十二次黨代會提出要“深化平安余杭創建”，要進一步高度重視安全生產、交通安全。為了進一步加強和改進我區農村道路交通安全工作，保護人民群眾的生命和財產安全，增強安全感和幸福感，構建和諧社會，區政協社會法制和港澳臺僑委員會于3月29日組織了部分政協委員，在汪宏兒主席和方加明副主席的帶領下，在區公安分局及交警大隊和倉前鎮、良渚鎮的配合下，對我區農村道路交通安全工作進行了視察并座談討論。在座談中，委員們認為，我區農村道路建設快但安全設施少、農村車輛多但群眾安全意識差、事故和死亡絕對數不少且上升速度很快，農村道路的交通安全形勢非常嚴峻，一致要求在視察的基礎上開展專題調研。隨后有關人員深入到區建設局、農業局、交通局、林水局、城鄉一體化辦公室等部門和部分鎮、村、企業調研，進一步了解情況。現將有關情況報告如下：
我區境內交通發達，目前通車公路總里程達2905.63公里，其中縣鄉道774.26公里，村道1847.35公里；全區共有機動車駕駛員18.33萬名，機動車保有量達20.73萬輛。近年來，在區委、區政府的正確領導下，在各職能部門和社會各界的共同努力下，圍繞“降事故、保暢通、保安全”的總體目標，按照政府統一領導、部門各司其責、齊抓共管、綜合治理、標本兼治的道路交通安全社會化工作機制，我區道路交通安全工作基本步入了良性發展軌道，工作成效逐步顯現。，全區上報道路交通事故數、死亡人數、傷人數、財損數全面下降，道路交通事故死亡人數同比減少22人，死亡下降絕對數列全市第一。但隨著經濟和社會的不斷發展，特別是近年來隨著“康莊工程”和“村村通工程”建設的深入開展，農村道路交通安全形勢日趨嚴峻。
1、交通事故不斷上升。
據統計，，我區縣鄉道、村道等農村道路交通死亡事故發生47起，死53人，死亡事故發生數和死亡人數分別比上年增長70.59%、82.35%，占了全區道路交通死亡事故總數和死亡人數的34.01%和34.64%，特別是全區4起特大事故有3起發生在農村道路上，出現了全區道路交通事故死亡人數雖有明顯下降，但農村道路死亡人數不斷上升的局面，已經嚴重影響到我區“平安暢通縣市（區）”的創建工作。
2、安全設施普遍缺少。
隨著“康莊工程”、“村村通工程”的實施和新農村建設的開展，農村道路建設迅猛，但安全設施普遍缺少。全區774.26公里縣鄉道路和1847.35公里的村道中，有30%的縣鄉道路和70%的村道沒有安全設施，另外還有許多村民、企業集資修建、改建的道路，基本沒有安全設施。同時，農村馬路邊亂搭亂建情況較多，嚴重阻礙機動車駕駛員和行人的視線，由此帶來了較大的交通安全隱患。
3、工作開展不夠平衡。
按照國務院預防道路交通事故“五整頓、三加強”和創建“平安暢通縣（市、區）”活動要求，必須建立縣（區）、鎮鄉（街道）、村（社區）三級道路交通安全工作網絡。去年以來，余杭、倉前、閑林、中泰、喬司、崇賢等6個鎮鄉已建立了道路交通安全工作站，并發揮了積極作用。但其他鎮鄉（街道）有的尚未建立專門機構，有的未配備專職人員，有的未建立工作體系。村（社區）基本沒有建立道路交通安全信息員、聯絡員制度。同時，還有許多農村道路的規劃建設、養護沒有專門的機構、人員和經費，缺乏必要的保障機制，工作開展不平衡。今年全區又有6個鎮鄉（街道）被列入杭州市道路交通安全管理重點鄉鎮，其中一個街道上半年道路交通事故死亡人數位列全市第二，被杭州市政府問責整改。
4、管理力量比較薄弱。
由于一直以來在交通安全工作中存在著“重城市輕農村，重主干道輕村道”的傾向，農村道路安全管理力量歷來不足。當前在農村硬化道路和機動車保有量增長、交通安全設施不完善、農村群眾安全意識欠缺的情況下，農村道路迫切需要象國省道、城區道路那樣納入規范化、制度化管理，我區現僅有的.122名交通警察，5個責任中隊，既要保證城鎮的交通暢通、安全，又要做好農村大范圍、長里程的道路交通安全管理，管理力量與管理需要之間顯然很不協調。
產生以上問題的主要原因有以下幾個方面：
1、思想認識不到位。
除了一直以來在交通安全工作中存在著“重城市輕農村，重主干道輕村道”的傾向外，部分鄉鎮、街道對自身職責的認識也不到位。特別是對《中華人民共和國道路交通安全法》規定的“各級人民政府應當保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應”，以及《浙江省實施中華人民共和國道路交通安全法辦法》規定的“鄉（鎮）人民政府應當改善本行政區域內的鄉村道路安全通行條件，完善道路交通安全設施，建立和落實道路交通安全工作責任制”的規定了解不多，同時對當前道路交通安全形勢的嚴峻性也估計不足，由于思想認識的不到位，因而在農村道路交通安全工作上投入不夠、措施不多、人員不足。
2、法制和自我保護意識較差。
農村群眾文化水平相對較低，而且接受交通安全教育的面比較狹窄，法制意識和自我保護意識都較差，特別是老年人難以在短期內改變固有的思維和行為習慣，隨意穿越馬路、在路邊堆放雜物情況較多；幼兒更是沒有自我保護意識；外來人員交通法制意識和安全意識都不強；許多青壯年村民法制意識淡薄，無證駕駛、駕駛無牌車、報廢車、拼裝車、超載、加載等違法行為十分突出。這些都會影響農村道路交通安全。
3、交通壓力不斷增大。
近年來，我區農村駕駛人員和機動車量迅速增加，許多地方的開發和基礎建設也吸引了大量外地車輛和務工人員，加重了農村道路的交通壓力；農村中從事非法運營的正三輪摩托車較多，而且駕駛拼裝車、報廢車、無牌無證摩托車等行為一直以來都是管理的盲區和難點，尤其是在農村的礦山出入口、主要道口、農貿集鎮上，各種車輛混雜，交通擁擠，交通安全問題非常突出。這些都加劇了農村道路的交通壓力，也成為造成重大交通事故的隱患。
為加強和改善農村道路交通安全工作，防范重特大事故的發生，建議如下：
1、提高思想認識，進一步重視交通安全。
農村道路交通安全事關廣大農村人民群眾的生命和財產安全。最大限度預防交通事故的發生，最大限度減少人民群眾生命和財產損失，是關注民生、重視民生、保障民生、改善民生的具體體現。為此建議各有關部門和鎮鄉、街道要從以人為本、執政為民、構建和諧社會的高度，深刻認識做好農村道路交通安全工作重要性和特殊性，高度重視農村道路交通安全工作，切實履行職責，大力解決影響農村人民群眾安全的突出問題。
2、明確管理職責，進一步完善工作機制。
農村道路及安全設施要象城市道路和國省道一樣，明確有人建、更有人管。一要完善規章制度。要進一步完善《余杭區創建平安暢通縣區活動實施方案》，或制定我區農村道路交通安全管理辦法，進一步明確各級各部門職責，特別是要明確村道交通安全設施的建設、維護和管理職責，防止出現“有人建、無人管”和“人人管，人人又不管”的情況。二要認真履行職責。各部門之間要加強配合和協作，切實履行相應職責。各鎮鄉、街道要嚴格按照省里有關文件的要求，改善本行政區域內的農村道路安全通行條件，完善道路交通安全設施，建立和落實道路交通安全工作責任制。同時對今后新建的道路，要嚴格把關，確保農村道路交通安全設施和道路設計、建設、驗收、使用的“四同步”，并承擔起日常維護和管理職責。三要完善考核機制。建立健全工作責任制是實施長效管理的重要手段。要嚴格實行農村道路交通安全的行政一把手負責制，把農村道路交通安全的相關工作納入“平安余杭”和對鎮鄉街道及有關部門的綜合考核內容。
3、加大宣傳力度，進一步提高安全素質。
在廣大農村加強道路交通安全宣傳教育工作，顯得尤為重要。一要建立長效機制。宣傳、公安、司法等有關部門要經常開展農村道路交通安全宣傳教育活動，要把交通法律、法規的宣傳納入普法教育之中。報紙、廣播和電視等新聞媒體要加大對農村道路安全工作的宣傳和報道。二要強化對農村青壯年的教育。農村中的青壯年往往是農村交通違法行為的主要和主動參與者，他們在較大程度上決定著交通是否安全。要把交通安全法律法規教育和培訓納入農民素質教育工程，通過強化教育，提高村民的法律知識和安全意識，提高村民素質。三要增強弱勢群體的自我保護意識。農村中的老年人、幼兒和外來人員是交通安全中的弱勢群體，有關部門和鎮鄉街道要根據他們的知識層面、年齡特點和心里特征，采取他們易懂、易記、易接受的教育方式進行宣傳教育，增加他們的交通常識，提高他們的自我保護能力。
4、加大整治力度，進一步提高守法意識。
依法整治是一種有效的管理手段。有關部門要進一步加大對農村道路交通的整治和管理力度，進一步提高村民的守法意識。一要克服畏難情緒。農村道路交通安全工作難度相對較大。各級各部門要克服畏難情緒，改變農村道路交通安全工作管不好、管不了的慣性思維，要善于總結管理和整治經驗，攻難克堅，進一步增強做好農村道路交通安全管理工作的信心。二要聯合實施專項整治。公安交警部門要會同安全生產管理、交通、農機管理等部門，在鄉鎮的配合下，經常性地聯合開展各類專項整治工作，對農村中的無證駕駛、駕駛無牌車、報廢車、超載等違法行為要嚴格依法處理，絕不姑息縱容，要讓違法者受到應有的教育和懲罰。三要進一步擴大整治成果。有關部門要及時將管理整治和處理處罰的情況在一定的范圍內進行宣傳，從而讓更多的村民能從中得到教育和啟示，從而增強自覺守法的意識。
5、加大投入力度，進一步改善安全設施。
完善道路交通安全設施既是法律法規的要求，也是預防交通事故發生的有效途徑。一要加大經費投入。區級和鎮鄉財政要加大對農村道路交通安全的投入，特別是要加大安全設施建設和維護的經費投入。二要明確經費比例。在加大投入的同時，區和鎮鄉要按照《浙江省實施（中華人民共和國道路交通法）辦法》的精神，在道路建設和維護經費中，進一步明確安全設施按所占的比例，劃撥相應的建設和維護經費。三要及時實施整改。各有關部門要組織各鎮鄉、街道，對全區農村道路交通安全情況進行全面的普查摸底，查清需要治理的交通事故易發、多發的危險路段和地點及違章建筑，擬定治理方案，妥善安排資金和人員，及時進行整改。
6、加快隊伍建設，進一步增強管理力量。
要加快農村道路交通安全管理隊伍建設，增加管理力量。一要增加警力。要加快交警隊伍建設，確定科學合理的警力編制，適當增加警力。對于需要增強管理力量的區域，要增設交警中隊，緩解警力不足現狀。對一些重點工程較多而交通安全基礎又十分脆弱的區域，更要及時組織力量進行重點管理，以防止交通安全形勢的惡化。二要及時建立交通安全工作站。各鎮鄉街道要按杭州市道路交通安全工作領導小組的要求，及時建立道路交通安全工作站，配備工作人員，落實工作經費，協助公安交通部門開展工作。三要探索群眾自我教育、自我管理機制。各鎮鄉街道要根據有關要求，在各村確立一名交通安全聯絡員，協助道路交通安全工作站和交警工作。同時，要探索在農村建立志愿者隊伍，充分發揮中小學生、老黨員、老干部的作用，依靠群眾自身力量，實施自我教育和管理，并協助、配合公安交警部門做好工作。
道路調研報告篇五
近年來，定遠縣堅持以科學發展觀為統攬，緊緊圍繞“追趕跨越、爭先進位”的奮斗目標，牢牢抓住打造千億鹽化產業和建設現代中等城市兩大龍頭，大力推進工業強縣、開放活縣、商貿興縣、城鎮帶動、統籌發展三大戰略，著力打造白色鹽化之都、紅色旅游勝地、綠色生態家園，開創了追趕跨越、科學發展的嶄新局面，正在日益彰顯出將相故里、鹽化之都、紅色之鄉、江淮明珠的獨特魅力。在加快經濟發展同時，堅定不移地把城市建設作為優化環境、改善民生、提升形象的先導工程，大力推進城鎮化戰略，堅持以大思路謀劃，大手筆建設，大力度推進，以新區建設為龍頭，全面掀起大開發、大建設、大發展的熱潮，促進了縣城規模的快速擴張，拉動了城市人氣的迅速聚集，改善了廣大群眾的生活質量，優化了加快發展的投資環境，提升了定遠的對外形象，促進了經濟社會又好又快發展。
一是拉開了框架，擴張了規模。幾年來的科學規劃、大力開發和加快建設，全面拉開了中等城市的發展框架。城東新區構建了8平方公里的路網框架，建成了6平方公里核心區；工業園區構建了15平方公里路網框架，建成13平方公里的核心區，初步形成了布局合理、功能完善、設施配套、環境優美的新縣城。
二是提升了品位，彰顯了特色。按照建設環境優美、宜居宜商、功能完善、特色鮮明的中等城市的發展規劃，全方位提升城市品位。通過高起點規劃、高標準建設、高效率推進，新區基本形成了以提供公共服務為職能的行政辦公區；以人民廣場、生態公園、花園湖主體的休閑景觀區；以龍星賓館、定遠賓館、偉華新天地主體的商業服務區；以定遠大劇院、圖書館、博物館主體的文化服務區；以城市花園、偉華幸福城、安鹽國際、天裕國際花園、合蚌路安置小區主體的生活居住區；以合蚌路兩側組團開發形成的十里商業街；以“一環一縱一橫”骨干的路網組成快速交通網，改善了人居環境，彰顯了城市特色，提升了城市品位。
三是改善了民生，聚集了人氣。通過大拆大建，共拆遷面積190萬平方米，建設安置房2.1萬套，有9000多戶居民搬進了寬敞明亮的安置小區，提升了生活質量；通過引進蘇果購物廣場、陽光商業廣場、嘉禧廣場、偉華新天地商業街、金馬時代廣場等一批知名商家，改善了群眾的購物環境；通過建設一批文化設施和城市景觀，豐富了廣大群眾的文化生活，聚集了城市人氣。
（一）堅持高點定位，全力打造現代化中等城市堅持科學發展理念，立足城鄉統籌發展，用大視野定位城市發展方向，以大目標完善城市發展思路，進一步完善城鎮規劃體系。緊緊圍繞建設中等城市的目標，按照城鄉一體化的發展思路，立足整體謀劃抓定位、突出概念策劃抓特色、著眼總體規劃抓布局、注重詳細規劃抓項目，摒棄小縣城的思維局限和規劃尺度，加快完善以城市總體規劃、近期建設規劃、重大專項規劃、控制性詳細規劃為主要內容的綜合規劃體系。以高起點規劃打造“新定城”名片，委托東南大學城鄉規劃設計院等知名設計單位，投入1000多萬元，完成了縣城總體規劃修編和新城區控制性詳規，即：到20xx年，建成區面積達到45平方公里、人口達到40萬人。明確城市發展重點，建設突出“依托老城、南進東擴、緊湊發展”的空間發展策略，拉開中等城市框架；以老城區改造、新城區拓展、工業區擴張、高鐵站區建設為依托，實行四區聯動，推進城市組團開發；以建設泉塢山森林公園、南城河風光帶、花園湖公園為重點，推進三片（帶）開發，優化自然生態環境。科學確定城市建設發展重點，合理安排項目時序，讓城東新區“靚”起來、老城區“活”起來、工業園區“旺”起來、高鐵站區“動”起來，確保城市建設健康有序發展。
（二）堅持突出重點，加快實施一批有牽動力的項目我們按照“東擴南進，三區聯動，組團發展”的`城市空間發展戰略，集中謀劃一批具有牽動力和輻射帶動作用的重點項目，先后實施了“5個8”、“4843”、“5635”項目建設工程。在實施中做到“五個突出”，即：突出基礎設施建設。加快以道路為主的基礎設施建設，按照現代化中等城市的要求，融資近9億元，在城東新區和工業園區建成道路27條70.7公里,初步拉開了中等城市框架。突出商業項目建設。完成了魯肅大道十里商業街建設，世界500強企業大潤發投資2.5億元的超市項目等超級大賣場年底建成并投入運營；投資20億元的汽車五金城、10億元的青島北極星購物中心成功落地。突出住宅小區建設。引資70億元、建設320萬平方米商品房小區，提升了城市凝聚力。突出公益事業項目建設。在城東新區規劃了占地169畝的體育中心，占地618畝的濱水休閑帶，占地542畝的中央生態綠地公園已開工建設，建成投資1.2億元的省級示范高中定遠中學新校區，投資3億元的縣總醫院已投入使用。突出三產服務項目建設。立足定遠高鐵站為京滬高鐵線中心站的區位優勢，以京滬高鐵為主軸，以高鐵站區為中心，以“兩湖（青春湖、桑澗湖）一山（泉塢山）”為依托，在高鐵沿線的1.5萬畝土地整理項目區，開發具有濃郁鄉土特色的現代農業觀光園，把高鐵站區打造成京滬高鐵兩端及沿線區域最具特色和吸引力的商貿文化休閑中心。
（三）堅持解放思想，著力破解城市建設難題。
城市建設是一項復雜的系統工程，在推進中會遇到諸多難題，我們堅持解放思想，迎難而上，多措并舉，全力化解，確保城市建設順利進行。
一是著力破解資金難。采用捆綁方式，成功運作了行政中心大樓、人民文化廣場、定遠劇院、花園湖公園等項目建設。采用招商方式，建設了總投資1.3億元的定遠賓館和龍星國際大酒店等服務設施。采用代建方式，融資超過10億元，建設完成了80萬平方米安置房及22公里城市道路。今年又籌集資金9.2億元，14公里高鐵連接線、新區體育中心、生態公園和安置房等項目順利啟動。采取招拍掛方式，規范土地市場，加大土地出讓力度，力求土地收益最大化。
二是著力破解土地難。完成土地整理2.1萬畝，獲省批準各類建設用地1.7萬畝，有力支持了城東新區和工業園區建設。三是著力破解拆遷難。在政策上，實行“三榜公示”。在安置上，把比較好的地塊先期用于安置房建設。在生活上，建立健全生活保障。在扶持就業上，積極為失地農戶提供就業機會，已安置就業3000余人次。
（四）堅持機制創新，全力推進城鄉建設提速增效我們注重把領導力量、優秀干部、主要精力向城鄉建設傾斜，集中指揮，分片作戰，強力攻堅，聚力突破。
一是分工負責。打破分工界限、部門界限，強化一個項目、一名縣領導、一班人馬、一抓到底的分工推進機制，明確任務，落實責任，賦予職權，限期完成。
二是加強調度。縣委、縣政府主要領導對重點工程進行一周一調度，聽取工作進展情況匯報，解決實際問題，對個別進展緩慢的重點工程，實行一天一調度。
三是督查通報。對各項工作實行量化、實化和細化，掛圖作戰，倒排進度，強化落實。
近年來，我縣的城市建設取得了明顯成效，從20xx年始，先后啟動實施城建項目78個，累計總投入80余億元，城市面貌有了新的很大變化。但與周邊城市相比，仍存在一些差距。面對新的形勢和要求，提出如下建議：
（一）樹立抓城建就是抓發展的理念，把城市建設納入經濟發展的范疇。高郵、利辛近年來城市建設(好：)的迅速發展，不僅帶動了當地建筑業的發展，增加了地方財政收入，有效轉移了農村富余勞動力，增加了農民收入，而且帶動了三產服務業的發展。我們要堅持解放思想，用發展的眼光看城建，放眼長遠，立足當前，把城市建設作為經濟建設的重要組成部分，把推進城市化步伐作為經濟發展的直接動力，創造性地推進城市建設。
（二）搞好城鎮規劃，進一步發揮好規劃龍頭作用。實踐證明，城鎮化發展，規劃必須先行。建議今后進一步加大規劃投入力度，不僅要修編總體規劃，而且要搞好系統的控制性詳規和修建性詳規以及城市設計。規劃編制過程中，要充分考慮定遠經濟社會發展需求和未來發展趨勢，留足城鎮發展空間，并充分體現定遠自然景觀、地域文化和產業特色，確保規劃的超前性和科學性。在縣城，重點要對縣城規劃區內道路、排污、園林綠地等城鎮基礎設施進行全面統籌規劃，使地面建筑與地下設施、平面布局與立體景觀、經濟效益與環境質量等協調統一，做到分區科學、布局合理、特色鮮明、設施配套、功能完善、環境優美。
（三）樹立經營城市的理念，破解城市建設中的瓶頸制約。我縣財力有限，更要堅持走經營城市之路，開辟多種融資渠道，有效解決城市投入不足的難題。要堅持適度負債理念，充分發揮投融資載體和操作平臺作用，盤活、收儲和運作縣屬范圍內經營性用地和閑置資產。要加強與金融機構的聯系和合作，爭取銀行更多融資，鞏固和擴大與各商業銀行的合作關系，達到互利雙贏的目的。要認真做好城建項目包裝，加大招商引資力度，以注冊資本和國有資產經營公司的信譽，按照“大招商、招大商、招優商”的要求，廣納國內外客商，參與我縣城市建設。
（四）樹立彰顯個性的理念，精心打造特色城市。對我縣城市建設工作而言，應注重彰顯城市特色和個性的培育，擴大城市的知名度和美譽度。既要注重城市建設量的擴張，更要注重城市發展質的提高，不斷完善城市功能，提升城市內涵，增強發展的“軟實力”；既要注重城市融入現代元素，更要注重城市歷史和文化的傳承。在城市建設中，要注重彰顯深厚歷史文化的底蘊，同時進一步挖掘和整合定遠的人文景觀，把地方特色文化和歷史底蘊與城市建設結合起來，豐富城市景觀，提高城市品位，塑造城市特色。
（五）樹立以人為本的理念，走可。
持續。
發展的城市建設路子。要節約集約利用資源，走可。
持續。
發展之路，不僅注重當今的開發建設，還要為后人留下可。
持續。
的發展空間。當前，定遠步入快速發展的新時期，在城市規劃工作中，要超前謀劃，增強節約意識。要著力于解決與群眾切身利益密切相關，人民群眾最為關心的熱點、難點問題，堅持依靠群眾建城市，建好城市為人民；突出生態建設，提高城市綠化覆蓋率和人均綠地占有量，努力構建人與自然和諧共存的環境；要加快實施拆遷安置房和廉租房建設，建立多層次住房保障體系，使“低保”家庭住得上廉租房，新就業人員租得起房；堅持安置區建設先于房屋拆遷，力爭做到“零過渡”，切實保護好群眾利益，解除廣大被拆遷戶的后顧之憂，為加快城市建設營造和諧的發展環境。
道路調研報告篇六
為有效預防全鎮道路交通安全事故發生，積極應對可能發生的重特大交通安全事故，最大限度地減少人員傷亡和財產損失，確保人民群眾生命和財產安全，確保道路交通安全、暢通，特制定本調研報告。
我鎮交管辦與東禪交警開展30余次聯合執法活動，有效的打擊了本鎮非法載客現象，加強了交通宣傳。我鎮x年以來共發生20余次交通事故，通過鎮交管辦不懈努力，成功降低了鎮交通事故次數，改善了我鎮交通安全環境。
通過對轄區交通道路基礎設施以及交通安全設施的改造，投入400余萬元資金完成農村道路硬化22余公里，大力開展道路整治和交通安全設施建設與完善，增加錯車道26處，增加形護欄1900余米，增加警示樁37根，其他各類防護欄1200余米，增加道路交通標示標牌100余處，安裝了減速帶11條；大幅提高了轄區內的道路安全通行條件，開展轄區路面車輛管控，逐步規范駕駛人員安全駕駛行為，聯合執法6次，打擊非法營運車輛7余輛,處理超速、超載15次，處理摩托車違法駕駛41起，教育群眾140余次，同時積極開展文明交通勸導和宣傳培訓，聘請協管員28人，建立農村道路勸導站15處，同時發展村上積極分子成立道路交通志愿者隊伍26只，成員78人，開展志愿者活動開展道路交通勸導352余次，利用鎮擔擔文化隊開展交通安全知識宣傳演出5次，組織各類車輛駕駛人員開展道路交通培訓12余次，發放各類道路交通安全知識傳單4300余份，提高社區居民的交通安全意識。
我鎮應市、區要求，積極建設“兩站兩員”，配備了反光背心、交通指示牌等，其在農村交通安全起到至關重要作用。但是我鎮長期人員、經費不足，無法對全鎮轄區交通進行有效掌控，請區上有關部門支持幫助。
我鎮已注冊下載83人次，部分工作人員已經通過農交安處理交通安全事務。但是該app存在閃退、無法簽到等問題，并請區有關部門進行培訓，這樣更有效的使用該app。
我鎮路長制還處草創階段，經費、人員、裝備、制度還未到位。
我鎮交通管理制度制定、機構完備，但限于人員不足、經費緊張，無法形成有效戰斗力。雖然現階段交通安全得到有效控制，但是形勢仍然不容樂觀，更需建立道安辦、交警隊、鎮交管辦的聯合信息共享機制。通過多方共同努力處理好農村道路交通安全。
道路調研報告篇七
隨著社會不斷地進步，越來越多的事務都會使用到報告，報告包含標題、正文、結尾等。那么什么樣的報告才是有效的呢？下面是小編精心整理的道路停車收費調研報告，希望能夠幫助到大家。
隨著改革開放的不斷深入，綜合實力的不斷增強和人民生活水平的不斷提高，我區機動車輛的擁有量年年大幅度增加，在方便出行的.同時也加重了一些主要城鎮鎮區道路的壓力。為改善交通狀況，滿足停車需求，確保城區道路暢通有序，我區在年7月，成立了區車輛停放管理中心，開始對鎮區的道路機動車輛停放實施收費管理，鎮也有停車場擔負起鎮區的道路停車管理。實行道路停車收費管理以來，對、鎮區的車車輛道路停放，城區道路的暢通、交通狀況的改善起到了一定的作用。但是群眾對當前道路停車收費褒貶不一，為此，為貫徹市政府年44令《市停車場（庫）管理辦法》和市建設和交通管理委員會、市公安局、市交通管理局、市物價局、市財政局、市市政工程管理局《關于全面規范和加強機動車停車管理的實施意見》精神，對當前我區道路機動車收費管理的情況進行了調查。
我區行政區域內，目前對鎮區機動車道路停放實行管理的只有、兩鎮。鎮機動車道路停放管理主體為區車輛停放管理中心，鎮機動車道路停放管理主體為停車場。
區車輛停放管理中心受區交通安全領導小組辦公室指導，掛靠區保安公司管理，系非正規就業組織。中心現有管理人員3人 ，（其中公安系統退休人員2人）職工17人，擔負著鎮區內17個道路停車點的機動車停放收費管理。停車場，系工商登記的企業組織，業務主管單位為鎮人民政府工貿辦，現有管理人員4人，（其中退休聘用人員1人）職工22人，擔負鎮區內9個道路停車點的機動車停放收費管理。其管理目的主要是配合交通管理部門維護中心城區的交通安全，滿足停車需求，改善交通狀況，確保城區的道路的暢通有序。
、兩鎮區內的道路停車點，經區交警部門確定并設置停車點收費標志。道路停車點車輛停放收費標準為每輛次5元，使用票據均為稅務部門監制的統一收據。車輛停放收費管理員絕大部分來自下崗、待業、協保人員。在分配經營管理模式上，區機動車停放管理中心管轄的收費管理員月工資750元，代繳小城鎮養老保險金340元/月，一人一個點管理，點與點之間每月輪換。鎮則采取以下3種形式：一是每人每月上繳1200元，得基本工資570元/月，超出1200元部分的收費收入50%歸個人；二是每人每月上繳1000元，得基本工資270元/月，超過部分50%歸個人；三是視不同停車點，規定不同的上繳基數，超出部分全部歸個人，沒有基本工資。
20xx年，區車輛停放管理中心道路停車點停車費收入39.65萬元，停車場道路停車收費收入20.84萬元。具體收支情況見下表：
1、管理體制沒有理順。年，我區為規范道路停車管理，成立了區車輛停放管理中心。目前是統一管理我區各鎮的道路車輛停放管理。但沒有明確的業務主管部門，以及機構性質等各方面關系都沒有理順，到目前為止只擔負著鎮區部分道路的車輛停放管理。已開展的、鎮區道路停放管理至今各自為政，根本達不到統一管理的目的。
2、票據使用不規范。根據市人民政府年44號令的有關規定：道路停車場管理者收取停車費應當使用由市財政部門監制的專用收費票據。道路停車管理者不按規定開具收費票據的，停車者可以拒付停車費。而我區、鎮道路停車收費使用的收費票據均是市地方稅務部門監制的統一收據。收費收入由收費單位自行支配。這種做法明顯與市府44號令和市建交委等六委局交停（）621號文精神不符。
道路調研報告篇八
路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段，下面是小編為大家收集了關于道路工程。
供大家參考借鑒。
再近2各月的壓漿工作中，辛酸苦辣甜什么都有，總結如下:。
再施工組織上，使自己認識到，事情都需要人去做，但是不同的人，做不同的事。認清自己的位置，合理的安排工作分配，這就需要有個合理的人員分配，各負其責，在做個周密的施工計劃從：材料、機械、人員、組織安排做好詳細的準備工作。要比只知道埋頭苦干，什么都做，沒有方式、方法，沒有合理的分工，那樣做事更能事半功倍。
在工作中，在遇到問題時，在解決問題時，不是一味的去做、去解決、去完成某件事情。而是要去學習做這件事情的“方法”，只有先將“方法”系統的認真的去分析，去體會，明白了，理解了，掌握了。再去做事情剩下的那就是功夫的問題，在去做時侯，按照正確的方法，就能明確自己的方向和任務，就可以思路清晰，目標明確，主次把握得當，這樣在做什么事情，就會事半功倍。
在壓漿過程經歷了3年了，隨著時間的考驗，在施工工藝上，技術上逐漸的變得更加成熟，更加完善。
壓漿工作平臺組建的完善，原來需要構建復雜的拌合站已經被移動的靈活的攪拌車代替，免去了場地的租用，材料的堆放污染、場地改造之類的費用，剩去了原來龐大的機械設備的采購，安裝，調試維修，減少了拌和站工人工隊伍，省去了運輸車輛，使拌合環境與壓漿現場同步可以根據需要合理安排材料的拌合、調整，減少了運輸時間，距離，以及在運輸過程中的污染浪費，還可以根據情況直接調整材料以及拌合好的材料及時進行二次拌合最大限度的減少浪費合理的運用所有原材料。
笨重的壓漿設備重新合理的安排次序，更換平臺操作平臺，全都上上軌道消除了原來場地受限，移動不便，施工不方便等困難，同時也減少了在壓漿過程以及移動過程需要調動龐大的人員配備，使施工隊伍人員得到很大程度的精簡，現在在拌和站和壓漿全部人員總工只需要十幾人的小團隊作業。同時人員更加集中，管理更加方便，也可以根據具體的工作合理分工調配，使人員勞逸結合，提高工作效率。
在成孔方面，也進行了，工藝的改進，原來使用人工成孔的時代已經過去了，現在全部使用機械成孔，基本看不到很多工人站在現場做為先頭部隊大規模的成孔現象，減少了人員，從而降低了成本，減少了安全隱患。在成孔技術上，因為全部使用機械了，成孔質量上，更容易控制，工作效率平均提高了3至5倍，對于原來人工難以成孔的沙礫等特殊路基的阻礙，基本得到解決。在技術的改進采用濕法成孔，同時也解決了成干孔的污染問題即環保又安全。根據成孔工藝的改進，我們還應當做好歸納總結，對于特殊的地段(損毀嚴重段)應根據情況選用適當的成孔方式，不然成孔質量無法保證，從而影響到施工質量，再用濕法成孔的過程，也適當的會給原路基帶來水的因素這還需要大家進一步的改進，從而設計出更好的安全的施工方法和施工工藝。
壓漿槍的改進，設備上以往需要配備氧氣瓶，需要專用皮囊、連接設備等等，操作繁瑣，摩擦力還不足，卡槍，現在改進后擺脫了那些繁瑣的操作步驟，設備進一步得到精簡，完全采用擠壓變形的原理，變形量所產生的摩擦力，根據現場情況，人為控制，操作也簡單，快速方便，同時也舍棄了充氣的過程，在取槍的過程，可以人為有意識的做一些調節，減少以前卡槍的現象。因為操作簡單，不需要專業人員，同時可以提前安裝，減少工作脫節，提高效率，可以單獨完成減少人員投入，也可以減少以為倉促安裝造成工作失誤，產生安全隱患。
在三階段驗收上，和前幾年相比任務量減少很多，只是針對常付路二期改建工程以及放西路的竣工，進行了驗收。對于以往的規范，參與省里的文件，在驗收頻率上，做了一些調整，這樣使檢測更有針對性，要針對重點，學會尋找工程的瓶勁，對于一些不好控制，易出問題的環節，要重點檢查，適當的加大頻率，這就使我們要門要全面的學習，不光學習驗收的檢測項目，檢測方法，還要學習公路施工工藝，這樣才能滿足將來檢測發展的需要。
在近1個月的監理生活中，也讓我有所感觸，同時也給了我很多工作經驗。
在人事方面：一方面要說話有分量，能把看到的問題提到點上，另一方面不能一味的照搬施工規范，還要根據現場的施工情況和施工單位的能力提出一些實際可行的整改措施，合理的給出整改時間，對于學到的知識靈活運用，不能死背教條。這樣才能和施工單位處好關系，配合好工作，保證工程進度的實施。對于那些頑固不靈的施工方，及時向上反映，堅決不能姑息遷就。
在技術方面，原來只是建立在實驗室那種環境下，現在到現場之后，需要根據天氣、原材現場情況結合施工單位意見，按照設計要求提出合理化建議，督促施工單位作出相應調整。對于施工工藝，要根據施工單位的機械設備以及人員在保證質量進度的前提下相互交流找出最優施工方案，保質保量完成施工任務。在技術方面，原來只是建立在實驗室那種環境下，現在到現場之后，需要根據天氣、原材現場情況結合施工單位意見，按照設計要求提出合理化建議，督促施工單位作出相應調整。對于施工工藝，要根據施工單位的機械設備以及人員在保證質量進度的前提下相互交流找出最優施工方案，保質保量完成施工任務。
在三階段驗收：我們現有3米直尺、鋼尺、2米靠尺、5米直尺、50米鋼尺、全自動回彈儀，取芯機，有問題的是3米直尺，不平了，兩端已經翹起，需要更換，其余儀器完好。
根據現在的檢測項目，我們的還需要配置一些相關的基礎檢測設備，檢測用的新規范、水準儀，砂漿回彈儀、彎沉檢測儀、紅外線測距儀。
通過這次總結是我認識到，近一年的工作中，由于工作經驗的欠缺，在實踐中暴露出一些問題，使我碰了不少壁，但相應的，也得到不少磨礪機會，也證實了那句話，不積硅步，無以成千里，不積小流，無以成江海，這些機會對我來說都是實際而有效的，不但認識了自身的水平，也為將來的發展奠定了基礎。有了這些不可或缺的工作經驗，我相信對以后的工作，應給起到很大的幫助，其實所謂的事半功倍，所謂厚積續發，就是每天都要盡可能的積累進步，哪怕只是幾乎微不足道的細節，天長日久下了，也是一筆可以極大助力工作的財富。這就要求我在以后的的工作中多做總結，認真的完成每一道工作程序。更要看到自己的不足，調動個人的主觀能動性，發揮創新意識，更好的完成本職工作。
在思想上，使自己意識到，我個人做為公司的一份子，公司就是一個集體，我們就是一個團隊，任何時候只有團隊成員產生了互相關心、互相幫助，顯示出關心團隊的主人翁責任感，并努力自覺地維護團隊的集體榮譽，自覺地以團隊的整體聲譽為重來約束自己的行為，從而激發我們每個人工作的主動性，由此而形成的集體意識，共同的價值觀，才能成為公司自由而全面發展的動力。同時，我們具有天道酬勤的精神，對于公司的每項工作，都要具有愚公移山的堅定信念，公司在發展，不但給我們提供了優越的生活條件，也給我們帶來了，巨大的壓力，隨著社會的進步，公司也要不斷的壯大，這就需要我們，開動思想，激發每個人的主觀能動性，在原有的基礎上，發展個人的創新意識，使個人意識轉化為公司的財富。
蘭埔路市政道路改造工程位于前山片區，起于石路，止于**區人民醫院，全長610米，路幅寬24米，為雙向4車道。工程總投資9342萬元，其中建安費3351萬元，征地拆遷補償費5420萬元，其它費用571萬元。該工程于2019年3月4日完成施工招標工作，建設單位是珠**市建設集團有限公司。道路用地范圍內共涉及**市賦衡投資有限公司、前山供銷社、嘉遠世紀酒店等征拆對象20戶，建筑物面積共5621平方米，其中永久性建筑物3736平方米，臨時建筑物1885平方米。
蘭埔路市政道路改造工程于20xx年1月9日完成房屋征收公告、現狀證據保全公證手續，20xx年1月13日完成了用地范圍內20戶征拆對象的測量工作。目前，已出測繪成果報告書14戶，尚有6戶未出。征地拆遷補償方案于2019年底報市政府，因市財政等部門對方案存在異議，市國土資源局已重新修改，待報市政府審批。
(一)調地問題未及時解決。
1.**市賦衡投資有限公司用地、前山供銷社用地的調地問題，市規劃、國土部門至今未有明確方案。
2.糧油食品公司用地(蘭埔路西北側，錦峰苑西南側)4389平方米，現有磚瓦結構平房2178平方米。據糧油公司反映，該地塊早已調地，地塊上青苗及附著物未補償。但經國土部門調查，未能提供調地相關證明材料。
3.前山供銷社用地和手工聯社用地重疊。在前山供銷社1178平方米用地上，包含前山手工聯社250平方米用地，且都有土地使用證和房地產權證。前山手工聯社前身為修理單車、手表、補衣等行業組成的手工業管理委員會，隸屬于市二輕局，改制后成為獨立單位，現有職工6人，退休工人16人，在前山澣林苑小區內辦公。
(二)補償方案一直未明確。如**市311所(國家安全局)房屋、張軍才房屋、前山供銷社房屋、糧油食品進出口有限公司地塊的青苗及附著物、廖清華房屋及部隊軍用光纜遷移費用的補償問題一直未明確。
(三)路線方案不夠科學。現在的道路路線方案用地存在較多的征地拆遷問題，遇到的阻力非常大，工作推進困難，路線選擇還存在可優化的空間。
(一)蘭埔路交逸仙路南側用地情況。經調查，該地塊使用者為市二建公司前山施工隊(現已改制為建筑工程有限公司，董事長為劉立平)，用地總面積4825平方米，用地性質為住宅，宅基面積2586平方米，建筑面積3242平方米，已列入前山村c區城中舊村改造范圍。
(二)嘉遠世紀酒店用地紅線情況。嘉遠世紀酒店(原八一酒店)用地單位為軍區接待處。經與市規劃設計院核實，該用地紅線與蘭埔路規劃用地紅線吻合，酒店門前停車場用地占用了蘭埔路規劃用地。
(三)區人民醫院門前路中間房屋情況。該房屋屬于夏村舊村改造范圍，戶主為殷創榮，房屋面積約120平方米，要求補償商鋪面積60平方米，回遷房90平方米，現正在協商談判，若協商不成將申請司法部門強拆。該房屋不在本次蘭埔路建設范圍，但會影響蘭埔路第二期建設工程。
一是協調市規劃部門，適當調整道路路線方案。
二是繼續加大對被征收人的思想工作力度，協調國土和規劃等部門，力爭在今年3月底前完成前山供銷社和**市賦衡投資有限公司等單位的收地、調地工作。
三是牽頭組織前山街道、城管和國土執法等單位，在今年3月底前完成沿線各類違章建筑清拆工作。
四是跟進項目征收補償方案的審批情況，待市政府批準后，立即依法開展房屋、青苗和附著物的評估工作，力爭在今年6月底前完成全部征收補償工作。
道路調研報告篇九
近三年來，我主要負責單位幾個建設項目的報建工作，對政府職能部門的管理現狀有深刻親身體驗與感受。現就城市建設管理的現狀、分析及建議淺析如下：
有國家下達的年度建設計劃、在自有使用土地上建設的一般性建筑物。通過正常途徑辦理，從報建到開工所需過程與手續的情況。
1、必經的報建手續太煩瑣、辦案時間太長。
下面我將有關手續按報建順序一一列舉如下：根據計劃和土地條件找設計院設計圖紙；更改規劃設計條件；根據規劃設計條件調整設計；申報修建性詳細規劃；根據修建性詳細規劃設計建筑方案；申報建筑設計方案；；；；申報規劃放線制作放線冊；申報詳細面積指標表；后備齊資料申報建筑工程規劃許可證，辦理配套設施費減免，交費、辦理檔案移交手續；詳細的施工圖設計并找另一個施工圖審查出具施工圖審查報告，后準備所有資料報建委辦理施工圖審查備案；申報人防設計圖紙審查。確定招標代理機構，制作公告、投標資格預審文件、工程量清單，攔標價、招標文件等、，報招標中心審查同意、招標公告、接受報名、資格預審、搖珠、發招標文件、答疑、開標、發中標通知書、簽定施工合同和監理合同。制訂施工方案、監理方案等資料后準備資料申報余泥排放、辦理質量監督、繳納勞保金等等。準備資料申報施工許可證。。開工。共計428個工作日。按每月20個工作日計算是21個月有多。這里還沒有計算市里面要求的使用國家資金投資的項目設計方案招投標的時間，且上面所說的是在完全順利，不存在任何周折的情況下，事實上是不可能的。因為各辦案窗口會經常挑你毛病不收案，辦案過程會讓你補充材料等等，加上申報單位自身的一些蓋章審批、設計單位的出圖總會浪費一些時間。那樣真是整整兩年時間啊！如果在加上征地、竣工驗收、辦理產權，呵呵，整整一個跨5年規劃。
職能部門收案條件所要求提供的資料太多、不盡合理。
辦案過程反復。
幾乎每個案子遞送以后，經辦人員都會去看現場。所以即使在最順利的情況下，每報送一個案子，都要去該部門4次雖然不是必須接送經辦人員，但一般情況下都會做的。當經辦人員發現報送的資料不符合規范或還有什么缺陷的時候，會讓經辦單位補送資料，使辦案的工作日不斷延長的情況也是十分普遍。
繳納有關費用手續繁雜。
我個人是支持政府收費，畢竟政府收費最終還是用之于民的，但是現在的收費手續太繁雜，許多部門都有收費的項目，而且收費的時候還必須報送大量的文件資料，否則不收，也無法辦理下一步手續，搞得交費都要到處求人、交費都交得郁悶，真是讓人費解。
這種報建的管理有它的可取之處，一是政府職能部門均設置了辦案窗口，整個辦案過程均有相關規定與內部程序，比較規范；二是在整個申報的過程中，各部門、人員之間可以起到相互監督的作用，能一定程度的預防腐敗。
但從實踐來看存在更大的是弊端和負面影響：
1、造成大量社會資源的浪費。這種浪費主要有兩個方面，一是手續繁雜、報送資料及來回次數多導致報建人浪費大量的人力、物力，浪費大量的紙張、交通費用支出。二是由于報建時間太長，延緩了建筑物投入使用的時間所造成的社會效益的損失，特別是涉及貸款的項目，增加了投資人的成本。三是將這些紙質批文掃描入電腦，浪費政府的人力物力及計算機存儲空間。
2、導致建設計劃沒辦法在所下達的年度計劃里完成，嚴重影響國家及地方按照計劃執行。一般建設計劃都是以年度下達，按現在的手續，不要說年度能完成了，本年內連啟動都不可能，一個計劃要拖后三四年才能執行完畢。這是非常不合理的，根本不符合國家或地方計劃部門的投資意愿。但現狀就是這樣。
3、導致政府的改革、精簡機構成為了一句空話。由于手續一直沒有簡化，而是越來越多，所以政府的改革、精簡機構人員就變成一句空話，編制少了，人員多了，事也多了。這種情況從另一個層面講增加了政府的運作成本，也是一種浪費社會資源行為。
個人見解。
我認為，政府是提供公共服務、指引社會發展的，不是處處設關卡、設門檻阻礙社會發展的。政府要管，要把好關這是肯定的，但需要象現在這樣如此煩瑣的管理嗎？政府在公共管理過程中管了太多不該管的事了，一個問題設置了太多的管理機構了，而且各機構各自為政無法做到有機的聯系。
1、政府管了太多不該管的東西，而且管的太煩瑣了。
建一棟一般的樓房，沒動工之前要在規劃局報送4個案，在局里的時間共計120個工作日，加上設計、修改和準備資料等環節，整整近一年。人家會認為，廣州市的規劃局管的那么細，廣州的規劃應該很好。這里我想問一句，廣州的規劃真的管好了嗎？有個案例：市中心區的一塊地，申報規劃設計條件的時候給定了40米的限高，1.8的容積率，退縮馬路20米。為什么呀？周圍的建筑都是沿街而建，而該建筑卻要退入20米，拉出個不象樣的空缺；周圍幾乎都是3以上的容積率，為什么給我定了1.8這么低呢？有什么依據呢？為什么重新申請調整，又給調高了？難道城市規劃真像人家說的，就是領導的`一句話嗎？我認為一個好的城市規劃應當是一個整體的規劃，一個區域，一條街，應該是一個整體的思維，是這個區域這塊地不能建什么，容積率不能高于該區域的整體容積率是多少，應具備多少的綠化率、應按原有街道形成的退縮規定退縮，限高是多少，外觀要避免什么，這些宏觀的條件確定了不就可以了，規劃局成立那么多年，象這些整體的規劃條件應該早就有了，一個案子進來一查屬于哪條街，哪個區域，一套上去就可以批復了，為什么還要去查什么60米的主干道退縮20米，40米的道路退縮15米等等無用的規劃條文呢，難道東風路這樣的主干道的邊上的樓都拆了，往兩邊退20米嗎？如果規劃部門把每一個區域、每條街按現狀結合實際早就制定了規劃要求，不就不需要老申請調整了，這可以節約大量的人力物力！政府不要自己給自己預留太多的空間了，那樣不但會折騰人，而且會給腐敗創造條件。
2、同一條線上的各職能部門資源沒有共享。
這就是為什么每報送一個案件需要復印那么多的相同的批文和資料并提供原件核對，那就是各職能部門不能在同一條業務線上的其他部門獲取這些資料，甚至同一個局的不同處室。而政府每年在各職能部門的網絡建設花費了大量的經費，政府職能部門都擁有技術含量相當高的硬件設備，而這種費用究竟是為了達到一個什么樣的目的呢？這些設備起到它真正的作用了嗎？難道真的就是為了實現現時政府部門根本無法實現的無紙化辦公嗎？而實際最節約的這些信息共享竟從來沒人去考慮、去做，從和職能部門的人員閑聊的時候知道，我們現在報送的紙質資料他們要將它掃描進電腦，一個word文檔一般只有幾十kb大小，而一張掃描圖片一般是幾百甚至幾千kb，如果每個部門都這么做，那將浪費多少計算機儲存空間啊。
3、所有的手續只增不減。
一般，每發生一件意外事故，政府部門領導重視，要加強管理，那么該線上的部門就又增設一些關卡來“加強管理”，但是，極少會將一些不需要提供的手續減掉，導致手續越來越多，提供的資料也越來越多。我在想最近泥頭車的問題，為什么會有那么多無牌無證的泥頭車呢？說明登記的車輛無法滿足市場需求，為什么那些車不登記呢？是不是因為我們所設的門檻太高，收費太高，導致難辦理且利潤太少呢？加上執法又不到位，人家認為反正難以辦理，而你又不來捉我，那么就冒冒險羅。我認為，如果一味的抬高門檻，設置關卡，只會導致惡性循環。
改進工作的思路。
我所接觸的只有城市建設這條線上的部門，所以也只對這條線上的工作該怎么改善進行思考過，只是個人思路，不盡完善。
1、規范政府給職能部門的聯系，共享資源。
這件事由于涉及各職能部門的協調問題，應由市政府直接牽頭來做。主要有兩步工作：一是一個案件一報送，就應該有一個編號，之后所有職能部門對該項目的批文都圍繞這個編號來，可以根據該編號查到所有的批文。二是基于各職能部門現有的網絡設備和硬件的基礎上，設計一套軟件系統將這些批文共享，并根據各職能部門審批的需要設置調閱權限，審批的時候調閱該編號所需其他部門有關批文。三是政府僅在檔案館儲存一套完整的紙質檔案資料。這樣可以避免重復復印大量的紙質文檔，浪費大量的紙張、政府的檔案庫空間和計算機存儲空間。
2、進行改進后減少有關手續、減少辦案時間。
按報建部門順序逐步羅列如下。
規劃局。一棟建筑未開工就要在規劃局出入4次實在是不合理。主要改進如下：一是規劃局應當根據現有的航測圖、地形圖、建筑物情況等資料綜合將廣州市的地塊進行統一的規劃，根據現實的情況平均確定各區域用地的容積率、馬路及周邊退縮、高度限制等硬性指標；二是根據現狀確定某些地塊不能建設哪些類型的建筑物并明確它，至于該用地能建什么建筑我們則不要給予明確，可以由土地使用單位根據自己的立項自行調整；三是將上述的用地規劃資料提供給市民進行查詢。這樣一來，在規劃局申報的手續可簡化為兩次：一是根據公布的規劃條件與限制和單位的立項批文申報規劃方案，規劃局可以對方案是否違背規劃條件進行審核并提出修改意見，二是根據規劃局的修改意見進行修改方案并取得各專業部門意見后申報工程規劃許可證。
人防辦、疾病預防中心、環保局、消防局。這幾個部門的手續可以同時辦理，基本也是必要的，縮短一些辦案時間即可，在15個工作日以內。當然對于一些特殊用途的建筑物則可以適當延長辦理時間，但也必須明確。
圖紙審查工作，包括初步設計審查、基坑支護審查、施工圖審查，這些工作屬于政府部門不該管的事，但可規定那些工程必須要有就行，讓有資質的設計單位、有資質的另一家審查單位將各自的責任負起來。但是建委可以出臺相關的規定，加大對設計和審查機構的約束和嚴厲的違規處罰力度。
建委和招標中心。一是建委可聯合招標中心做一些審核工作，在申請招標的時候審核必要的圖紙審查工作。可減少施工圖審查備案的手續；二是建委作為建設的主管部門，是否可以將所有應繳納的所有費用在申報建筑工程施工許可證的時候一次性根據有關圖紙、有關規定計算清楚，同時能夠辦理減免的也同時辦理，所有應繳納費用一一用列明后一次性繳納，再進行分配呢？這樣可以減少大量的手續，減少政府、建設單位、施工單位大量的工作量。節約大量的社會資源。
對于一些政府部門下屬企業，象招標中心、規劃設計院等部門，也應當規范其相關手續及行為，現在這些部門由于成了必走的手續，辦起事來比政府部門還煩瑣，收費標準也太高了。
如果按這種手續改進一下，估計在上述前提下經10個月左右的報建就可以動工。雖然有些理想化，有些短時間內還暫時無法實現，但可以按這種方向發展，總能有所改進。
國家在提倡節約型政府、節約型社會，我想應當是在保證節約型社會的前提下再考慮節約型政府，如果政府多花一元可以讓社會節約十元，那么政府應當多花這一元，各職能部門不應為了各自的利益去浪費大量的社會資源，這樣才是真正的節約。雖然有些學者認為政府收費也是應該取締的，但是我卻支持政府收費，畢竟政府收費還是用之于民，如果適當提高一些政府收費能夠減少這種浪費社會資源的目的，可以適當提高。
廣州這幾年發展很快，并且都是大手筆，這都很好，為廣州市民創造了優越的生活、工作環境。但是，上述這些問題也不容忽視，我的接觸面比較窄，比較了解的也只有城市建設這條線。提出的改進措施有一定的可取之處但不盡完善。我相信，其他的政府職能部門應該也會存在類似的問題。也應當可以通過資源共享、簡化手續來改進。還有一些政府遺留問題：例如購買商品房沒有取得房產證，許多單位歷史遺留下來的房屋都沒有產權證等等，都需要政府下決心去解決的問題，不要讓這些個體到處去碰壁仍無法解決問題了，也不應讓這些由于以前政府監管不力而產生的社會問題責任和風險轉嫁給這些小業主。
道路調研報告篇十
近年來，隨著我市農村經濟建設的快速發展，農村硬化路面建設迅速，改善了農機的交通環境，給農村道路運輸的車輛安上了翅膀，上路行駛的拖拉機逐年增多，農村道路交通安全問題越來越突出，與拖拉機相關的交通事故時有發生，給人民群眾的生命財產安全帶來嚴重的威脅與損害。按照上級的調研內容，我們深入村屯和農戶詳細了解，找出農村道路交通安全的節點，找出問題和原因，形成如下報告：
1．農村道路交通安全宣傳情況
對農村道路交通安全的宣傳教育活動要常抓不懈，尤其是對拖拉機的使用者和農民群眾的宣傳更要深入細致，主要是對政策法規的宣傳更要深入人心，不能只做表面文章。當前有些地方因人力、物力、財力不足，宣傳教育方法單一，不能只在墻上刷幾條標語、在空中懸掛幾條橫幅、向群眾散發幾份傳單而已。缺乏直觀形象的效果，只流于形式。有結合實際的生動的典型案例進行廣泛深入的宣傳教育，達到明顯的效果，起到震撼和警示作用。
2．農村道路交通安全現狀
農村道路目前為混行路面，供各種車輛和人畜通行，農村拖拉機和兩輪摩托車迅猛增加，道路較窄，安全標識不配套，給道路交通安全造成很大壓力。
3．農業機械上牌落戶及安全技術情況
由于農民安全意識的原因，大部分農戶能遵章守法，積極辦理拖拉機登記入戶手續，但還有相當一部分農民法制意識淡薄，不辦理拖拉機落戶和安全技術檢驗，更有一些人為了降低成本把安全當兒戲，達到報廢標準的拖拉機和安全設施不可靠的拖拉機仍舊上路行駛，給道路交通安全造成極大的隱患。
4．農村車輛駕駛人持證率及日常培訓教育情況
我市加大對農機駕駛人的規范化培訓工作，持證率在迅速上升，駕駛員駕駛操作技能和法律常識在不斷提高，但還有一部分人比較被動，還需要嚴格管理和監督。
5．執法存在一些難點
農機監理對上路拖拉機監督存在路權問題，對鄉村道路上路拖拉機的管理力度不夠。
6．農村交-警中隊組建及運行情況
（1）由富錦市交-警大隊下發了《關于聯合開展農村道路安全管理工作的實
近年來，隨著我鄉經濟社會的快速發展，新農村建設步伐的加快，農村道路得到了較大改善，但同時也帶來了交通事故的安全隱患。為了進一步加強和改進我鄉農村道路交通安全工作，保護人民群眾的生命和財產安全，增強安全感和幸福感，構建和諧社會。目前，全鄉農村道路建設快但安全設施少、農村車輛多但群眾安全意識差，農村道路的交通安全形勢非常嚴峻，根據縣“大調研”、“大排查”、“大整治”文件要求，我鄉組織相關安全責任部門開展大調研、大排查。現將有關調研、排查情況報告如下：
一、基本狀況
二、主要問題
1、發生事故情況及道路交通安全形勢嚴峻
我鄉道路交通死亡事故發生0起，無人員死亡，雖然沒有發生死亡事故，但目前我鄉道路交通形勢管理難度非常大，主要是摩托車無牌無照，非法營運十分嚴重，經統計，摩托車2750輛，其中無牌無照22047輛，非法營運16輛。嚴重存在著交通安全隱患。
2、安全設施普遍缺少
“村村通工程”的實施和新農村建設的開展，鄉村道路建設迅猛，但安全設施普遍缺少。全鄉白聚油路18公里，甘寶油路7.5公里，通村公路18條、140.5公里，通組公路120余條、201.5公里，普遍存在著坡陡、彎急、路面差等現象，并且缺乏護欄、檔墻、防撞墻、警示標牌139處，另外還有許多村民、企業集資修建、改建的道路，基本沒有安全設施。同時，農村馬路邊亂搭亂建情況較多，嚴重阻礙機動車駕駛員和行人的視線，由此帶來了較大的交通安全隱患。
3、管理力量比較薄弱
路交通安全管理，同時還要抓好我鄉其它工作，管理力量與管理需要之間顯然很不協調。
三、主要原因
產生以上問題的主要原因有以下幾個方面：
1、法制和自我保護意識較差
農村群眾文化水平相對較低，而且接受交通安全教育的面比較狹窄，法制意識和自我保護意識都較差，特別是老年人難以在短期內改變固有的思維和行為習慣，隨意穿越馬路、在路邊堆放雜物情況較多；幼兒更是沒有自我保護意識；外來人員交通法制意識和安全意識都不強；許多青壯年村民法制意識淡薄，無證駕駛、駕駛無牌車、報廢車、超載、加載等違法行為十分突出。這些都會影響農村道路交通安全。
2、交通壓力不斷增大。
近年來，我鄉農村駕駛人員和機動車量迅速增加，基礎建設也吸引了大量外地車輛和務工人員，加重了農村道路的交通壓力；農村中從事非法運營的面包車較多，而且駕駛報廢車、無牌無證摩托車等行為一直以來都是管理的盲點和難點，尤其是在農村主要道口、農貿集鎮上，各種車輛混雜，交通擁擠，交通安全問題非常突出，我鄉的通村、通組公路路面窄、坡陡、彎急，在很多地方無安全標示牌，防護欄和檔墻等安全設施。這些都加劇了農村道路的交通壓力，也成為造成交通事故的隱患。
四、對策建議
為加強和改善農村道路交通安全工作，防范事故的發生，建議如下：
1、提高思想認識，進一步重視交通安全
農村道路交通安全事關廣大農村人民群眾的生命和財產安全。最大限度預防交通事故的發生，最大限度減少人民群眾生命和財產損失，是關注民生、重視民生、保障民生、改善民生的具體體現。深刻認識做好農村道路交通安全工作重要性和特殊性，高度重視農村道路交通安全工作，切實履行職責，大力解決影響農村人民群眾安全的突出問題。
2、明確管理職責，進一步完善工作機制
農村道路及安全設施要象城市道路和國省道一樣，明確有人建、更有人管。進一步明確各級各部門職責，特別是要明確村道交通安全設施的建設、維護和管理職責，防止出現“有人建、無人管”和“人人管，人人又不管”的情況。二要認真履行職責。各部門之間要加強配合和協作，切實履行相應職責。同時對今后新建的道路，要嚴格把關，確保農村道路交通安全設施和道路設計、建設、驗收。
3、加大宣傳力度，進一步提高安全素質
參與者，他們在較大程度上決定著交通是否安全。要把交通安全法律法規教育和培訓納入農民素質教育工程，通過強化教育，提高村民的法律知識和安全意識，提高村民素質。三要增強弱勢群體的自我保護意識。我鄉農村中的老年人、幼兒和外來人員是交通安全中的弱勢群體，要采取他們易懂、易記、易接受的教育方式進行宣傳教育，增加他們的交通常識，提高他們的自我保護能力。
4、加大投入力度，進一步改善安全設施
完善道路交通安全設施既是法律法規的要求，也是預防交通事故發生的有效途徑。加大對農村道路交通安全的投入，特別是要加大安全設施建設和維護的經費投入，最大限度地解決安全隱患的存在，盡可能控制安全隱患的發生。
為了進一步加強我縣農村道路交通安全工作，保護人民群眾的生命和財產安全，增強人民群眾的安全感和幸福感，構建和諧社會，切實建立農村道路交通安全管理的長效機制，縣安委辦（縣農交辦）工作人員于6月中旬，深入**、**、**、**、**等鄉鎮，對全縣農村道路交通安全工作進行了調研。現將有關情況報告如下：
一、基本情況
發生后，我縣農村道路交通安全工作多次受到市安委會點名批評，全縣安全生產形勢相當嚴峻。
二、集中整治情況
為加強農村道路交通安全管理工作，、縣政府于2011年出臺了《**縣農村道路交通安全管理辦法》（*政辦發〔2011〕47號）和《**縣農村道路交通安全責任制》（*政辦發〔2011〕48號）兩個文件，從制度層面強化農村道路交通安全管理；成立了縣農村交通安全管理辦公室，統籌協調、綜合調度全縣農村道路交通安全管理工作；并投入巨資開通***臺鄉村巴士，方便人民群眾出行。特別是從2012年3月以來，由四名縣級領導分別帶領工作組深入四個片區鄉鎮，開展了為期3個月的農村道路交通集中整治行動，有力的打擊了全縣“低速載貨汽車、三輪汽車、摩托車和拖拉機”的非法載客行為。據統計，3月至今各鄉鎮共開展整治行動**次，切割農村“四車”非法加裝的雨蓬和座位達***臺，參與整治工作人員達***人，**等鄉鎮的農村“四車”非法載客行為已基本得到杜絕，全縣農村道路交通各項違法行為得到有效遏止。
三、主要問題
2012年6月中旬，縣安委辦（縣農交辦）通過對各鄉鎮的檢查發現。“集中整治”開展以來，農村“四車”非法載客行為明顯減少，工作取得顯著成績，但也存在一些問題急待解決：
一是整治力度不一致。按照“鄉鎮為主，部門配合”的原則，
各鄉鎮和縣直職能部門都開展了“集中整治”。但在整治過程中，各片區鄉鎮整治力度不一，效果有差異。**片區鄉鎮整治過程中，對農村“四車”非法加裝的雨蓬和座位都予以強制拆除，非法載客現象已基本得到杜絕。**、**片區整治過程中，對部分農村“四車”非法加裝的雨蓬和座位予以強制拆除，其余只拆除了座位，還存在部分非法載客行為。**片區整治時間靠后，**、**兩個鄉鎮對轄區內農村“四車”非法加裝的雨蓬和座位已全部拆除，其余則未拆除到位。
二是鄉村巴士待規范。為方便群眾出行，全縣投入鄉村巴士***臺用于農村客運。這***臺車輛分兩種方式投放：一類是第一批投放的**臺車輛，以中型客車為主，由縣公交公司、*運公司、**公司、**公司、**公司負責投放運營；一類第二批投放的**臺車輛，以7座至11座面包車為主，由各鄉鎮具備條件的群眾個體負責投放運營。通過近兩個月的時間運行來看，***鄉的鄉村巴士運行較好，方便了人民群眾出行。其它鄉鎮鄉村巴士則存在未按時間、線路行駛，或因效益不好、加之對縣里補助無信心而將車輛停放在家中等現象。在這***臺鄉村巴士中，還存在部分車輛未按要求購買全部保險，給日后事故處理埋下隱患。
度大打折扣。主要領導重視程度的高低，人力、物力投入的大小直接決定在整治效果的好壞，現農村“四車”非法載客現象嚴重的鄉鎮，都是鄉鎮主要領導對農村道路交通安全工作不重視的體現。
四、主要原因
一是存在觀望、畏難情緒。各鄉鎮普遍對本次集中整治行動抱有悲觀情緒，認為人民群眾多年乘坐“四車”出行的習慣不可能短時間會改變，害怕集中行動過于激烈會導致群體性事件，影響轄區社會穩定。部分鄉鎮是看別的鄉鎮開展行動后，才被動開展，缺乏主動性，致使工作滯后。
二是鄉村巴士無管理。首先是第一批各公司運營車輛，因效益問題，除縣公交公司外，其他公司普遍存在將所運營的鄉村巴士用于城鄉客運。其次是第二批個體運營車輛，因缺乏明確的管理主體，個體經營的**臺車輛現未有效整合，也未組建相應的車隊，致使管理和營運保險無著落，給事故處理留下隱患。
三是認識不深入。一部分鄉鎮對、縣政府搞好本次集中整治行動的目的和意義還未認識到位。未將本項工作做為一項長期性工作來抓，一部分鄉鎮主要領導在集中整治活動中工作不積極、不主動。
五、下一步工作建議
針對存在的問題，提出如下幾點建議：
一是進一步提高認識。農村道路交通安全事關廣大農村人民群眾的生命和財產安全。各鄉鎮和有關部門要切實加強領導，高度重視，嚴格按照全縣農村道路交通安全管理總體要求，深入、持續加強農村道路交通安全管理，嚴厲打擊各類農村車輛非法載客行為，抓緊完善農村道路通行條件，保障人民群眾正常出行，確保轄區內農村道路交通安全。
二是進一步明確責任。嚴格按照《**縣農村道路交通安全管理辦法》（*政辦發〔2011〕47號）和《**縣農村道路交通安全責任制》（*政辦發〔2011〕48號）兩個文件要求，督促相關單位加強農村道路交通管理管理。要按照“鄉鎮為主，部門配合”的原則，建立鄉鎮主導實施，縣直部門全力參與配合，村組全力支持的工作格局。杜絕依賴、觀望思想，要按照文件規定對不作為的單位要嚴格實施責任追究。
三是進一步強化措施。1、要在重點時段和重點區域對非法載客行為反彈嚴重的鄉鎮開展重點集中整治。2、要加強聯合執法力度，對非法違法行為按處罰上限從重、從嚴處理。3、要完善鄉村巴士管理。運輸業務主管部門要為鄉村巴士盡快整合或組建營運公司服務，為鄉村巴士統一管理、有序運行、合法經營解除后顧之憂。4、縣財政盡快兌現對鄉村巴士各項補助資金。
鎮的組織下，各農村交-警中隊要對農村“四車”非法載客現象進行持續不斷地打擊，加強日常管理，鄉鎮要對交-警在趕集日到位情況實行簽到登記。縣農交辦堅持對各鄉鎮和各單位農村道路交通安全管理工作開展情況實行定期檢查制，檢查結果納入各單位年終績效考核。2、要建立長效管理網絡。各鄉鎮要明確一名黨政領導分管農村道路交通安全，并明確具體日常管理部門（安監站、綜治辦、農機站或企業辦），各村也要明確一名村干部為農村道路交通安全管理專干，各組組長為源頭管理人。同時，鄉、村、組要層層簽訂責任狀，建立起農村道路交通安全管理長效網絡。
道路調研報告篇十一
(一)客運市場調查運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。
(二)公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省際班線現已開通新疆、內蒙、寧夏、山西、甘肅等省份。
(三)客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。
(四)運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。
二、客運市場調：存在的主要問題
(一)運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分班線(承包班車)的經濟效益較差。
(二)客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
(三)車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業采取全額融資的方式由經營業主出資購車，或采取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底文秘雜燴網實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線;二是造成“炒買(賣)”線路牌現象;三是企業與車主之間由于產權不清晰，而造成糾紛不斷。
(四)站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有著一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。
(五)在鄉村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題并未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。
(六)非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。
三、客運市場調：形成目前問題的主要原因
(一)歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一 起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯后和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。
(二)規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路布局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。
四、客運市場調：幾點對策和思考
后根據市場的供需狀況確定。是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數。最后是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峰而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。
(二)實行公司化經營，解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，并實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急于要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。
客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。
(四)解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰;二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，并監督執行;三是督促車站盡快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。
(五)要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。
一、張家口的基本概況
張家口地處長城內外，西臨云崗石窟和北岳恒山，北接內蒙古草原， 東南與北京相鄰。全市面積36829平方千米，全市人口450萬，有漢、滿、回、蒙、藏、朝鮮等20個民族。張家口三面環山，北依長城，歷史上是兵家必爭之地，也是聞名中外的陸路商城和“皮都”。中華人民共和國建立六十年來，張家口已逐步建設成為以機械、冶金、化工和礦山工業為支柱，以毛、皮革工業為特色的工業城市。張家口市礦產資源豐富，并有四通八達的交通、通訊網絡。這里環境優美，市容整潔，民風淳樸，夏季氣候涼爽，風景宜人。市區內分布有明長城，大境門，云泉寺，水母宮，清遠樓，鎮朔樓等30多處名勝古跡。張家口更是革命老區，有眾多的革命歷史遺址可供瞻仰、觀光。
古今歷史的延續和發展提供了豐富的人文景觀。在全市三萬六千八百平方公里的土地上，遼闊無垠，綠波蕩漾，野花盛開的壩上天然草原，與湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼應；巍峨雋秀，翠幛密蔽，層林盡染的原始林區，與泉水淙淙，風光秀麗的溫泉依依相存。既有古人類遺址，又有華夏人文始祖創業的古戰場。風格獨特，景觀各異，有天然質樸之風光，是旅游避暑之佳所。
二、張家口旅游客運市場的基本情況
近年來，張家口旅游客運隨著旅游業的發展而不斷壯大，旅游客運規模迅速擴大，服務質量水平不斷提高。為促進旅游業的進一步發展，2015年成立了張家口通泰旅游集團有限責任公司。張家口現經營旅游客運的企業3家，擁有旅游車輛120多輛。
現有車型為：宇通、中通、福田、金龍等。車輛類型等級以中型中級為主，高級車輛比例占總車數的不到 10%。
2、經營狀況:根據對全市3家旅游客運車輛抽樣調查， 2015年旅游客運車輛平均工作率為65%，其中在旅游旺季的車輛平均工作率達到90%，在旅游淡季部分旅游車輛停駛，旅游客運車輛平均工作率為80%，其中大型客車平均工作率已接近85%，在假日期間及雙休日旅游運力缺口相對較大，經常出現班線車輛、單位班車參與旅游包車進行惡性競爭的局面。雖然旅游運力相對緊張,但是旅游客運運價較低, 旅游客運利潤空間有限。
三、存在問題
1、旅游運力相對不足。我市現有旅行社57家，2015年接待游客650萬人次，接待國外游客35000多人次，實現旅游收入35億多元。分別增長15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增長，現有旅游運力已不能滿足旅游客運需求，特別是在“十一”黃金周等旅游旺季期間，旅游運力顯得相對不足。
2、旅游車輛車型結構不盡合理。目前，我市19座以下旅游客車占總車輛數10％，旅游車輛車型結構不盡合理。據旅行社反映，10人左右或更少人數成團的游客約占總游客人數的10—20%，由于市場缺乏小型的旅游客車，這些旅行社常常不得不為這部分游客安排20座以上的旅游客車，造成資源浪費，和我國打造節約型社會明顯背道而馳，也增加了旅行社的運營成本，還可能導致旅行社違規使用非旅游車輛進行營運，帶來旅游安全隱患。
效益普遍不太好。
4、旅游客運市場忙閑不均。由于張家口旅游市場存在明顯的淡旺季，導致旅游客運市場也隨此波動，經常出現旅游高峰時運力十分緊張，大量班線車輛、單位班車參與旅游客運經營，而旅游淡季有小部分旅游車輛超范圍經營班線客運等違規行為。
四、發展與建議
1、按照總量控制原則，適度發展旅游客運運力。建議采用服務質量招投標的方式，適量增加旅游客車，以緩解旅游市場對旅游客車的需求。適度增加小型高級客車。
2、規范旅游客運市場，引導旅游客運企業公司化、規模化集約化、經營，鼓勵企業間以資產為紐帶，通過合資、股份制改造、重組、兼并、聯合等產權改革方式，促進經營主體向集約化、規模化方向發展，提高旅游客運市場集中度，增強企業競爭能力。
3、由政府牽頭，交通局、旅游局共同協調、監督，成立統一的旅游客運車輛調度中心。
（1）、通泰旅游集團成立以后，旅游車輛劃歸旅游集團經營管理，目前的'經營方式還是分散經營，各行承攬旅游業務，由于部分車主與旅行社間自由聯系，信息的不暢，造成某些旅行社租不到車的同時，又會有一些車輛閑置，形成旅游客運車輛的隱形資源浪費。因為價格、服務質量問題經常有旅客投訴，由于體制等原因，無法對被投訴人進行經濟懲罰，成立調度指揮中心以后這些問題都可以得到徹底解決。
（2）成立調度指揮中心以后，車輛統一調度、運費統一結算，旅行社之間在旅游旺季不會因為車輛在價格上相互競爭，車與車之間也不會在旅游淡季因為爭客源相互壓價，真正實現“規模經營，資源共享”的經營原則，同時也為游客提供一個安全、方便、溫馨、舒適的統一服務標準，也符合客運市場規模化經營的需求。
價的統一調整，提高服務水平，最大限度的方便旅行社、游客，使經濟效益最大化，充分占有旅游市場，取締非法旅游車輛，消除安全隱患。
（4）以公司化管理為模式，通過對車型、標識、服務標準、價格的統一，創造全新的更適合市場化要求的服務，摸索出一條新的旅游發展道路，創造一個全新的旅游經營模式，創造一個全新的旅游品牌，形成張家口市旅游-行業一個新的亮點。
4、加強道路客運運力結構調整，滿足旅客出行需求。進一步深化道路客運運力結構調整，通過服務質量招投標、企業等級評定、質量信譽考核等具體辦法與措施，滿足旅客出行需求。在旅游客運運力服務質量招投標過程中，新增的旅游客車車輛類型等級必須達到高級以上，以提高旅游運力的總體檔次。
二oo九年十二月三日
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市交通局通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
年營運收入達2000萬元，固定資產已達2460萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，2015年以來，共查處“黑車”365臺，二、三輪摩托車260輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，平度公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
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公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊。客運出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
性服務，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（三）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中。現有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（四）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因
展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了15--20萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。 同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
四、整頓公交客運市場的措施和建議為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）進一步提高認識，理順管理體制，大力發展公共交通。城市公交是具有全局性、先導性的基礎產業，優先發展城市公交，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。因此，政府及主管部門應切實加強對公共交通優先發展的組織領導，通過完善城市公交場站設施、建設公交專用道路系統、制訂優先發展的相關經濟政策等舉措，促進城市公交的健康發展。同時，針對我市公共客運管理體制分割、機構重疊、職能交叉現象，應本著“精簡、效能、統一”的原則，明確界定城市公共客運管理部門，集中由一個部門管理，在全市范圍內統一規劃，統一執法尺度，統一服務質量，從而引導市場有序競爭。
道路調研報告篇十二
“要想富，先修路”。農村道路是支撐農業和農村經濟社會發展的重要基礎設施，是解決好“三農”問題的重要條件。近年來，在市政府的正確領導下，全市交通部門搶抓機遇，大力開展農村公路建設。截止2015年底，全市有114個鄉鎮已全部通了油路；2952個行政村通公路，其中有29.2%的行政村通瀝青或水泥路 。農村道路交通事業的發展，方便了農村群眾生活，改善農村環境條件，為農村經濟社會發展創造了許多有利條件。但我市農村道路建設方面還存在一些問題，需要得到有關方面的重視和解決。
一、存在的突出問題
一是技術等級普遍偏低。目前，我市農村等外公路（四級以下公路）占農村公路網的43.92%，晴雨通車里程僅為總里程的76.2%，區域內路網技術等級只有3.59%略高于四級，有的部分村道甚至達不到四級。
二是項目資金缺口大。隨著農村公路項目的逐年實施，資金缺口問題日趨顯現，地方配套資金不能到位，地方交通部門負債累累，致使有些工程項目無法按期開工，或已開工的項目也因為資金問題而嚴重影響工程進度和質量。
三是規劃不能落實。從規劃項目的落實來看，自主性較差，一些規劃項目的落實由于完全受國家投資導向所控制，因而造成了一些斷頭路、不通路。
四是個別項目標準不高。一些建成早的公路，不能滿足當前大噸
位交通車輛需求，通車后出現路基下沉、翻漿、路面坑槽等病害，通行能力降低。
二、存在問題的原因分析
一是設計標準方面的原因。我市近幾年實施的農村公路屬十一五規劃農村公路項目，主要是對通鄉（鎮）公路、通建制村公路進行路面硬化改造，鋪筑瀝青、水泥等路面的項目。以通鄉油路路面鋪油工程為例，設計標準為四級公路，基本路基寬度6.5m，路面寬度為5.5米，一般路面面層厚度為3cm。基層厚度為18cm，設計荷載汽20級，設計時速40km/h，其技術等級低的原因：
一方面與政策有關。農村公路屬國家補助性質，按照交通部“因地制宜，量力而行”的原則，由各地確定本地區農村公路改造工程的技術標準，我省在結合自身經濟基礎、交通發展的情況下制定通鄉油路技術等級為四級。但這個統一標準并不適合所有項目，雖說是通鄉油路，實際有些項目是縣與縣之間的主要干道。由于近幾年縣域之間經濟迅速發展，帶來商貿、客貨運輸量的迅速增加，實際交通量的發展與原設計之間產生較大的差距，致使偏低的技術等級不能適應經濟建設、交通運輸的快速發展。
另一方面與資金有關。設計受資金制約，資金決定了設計的深度和合理性。以2015年為例，通鄉油路國家補助資金約每公里50萬元，地方財政要自籌總投資的30-40%的補助資金。在我省河西地區，由于其氣候干燥、地形平坦、影響公路的因素較少，國家補助資金已基本滿足了項目所需資金，而放在我們隴東南地區，由于我市各縣（區）
地形復雜、地質條件復雜，山大溝深，單位造價高，同時由于我市縣財政困難，補助資金不能到位的現象比較普遍，直接影響到設計的合理性和質量，致使設計中存在舊路病害處治不徹底，防排水設施不完善；以致使出現農村公路抗災害能力低、通行不暢的問題。
二是資金方面的原因。一方面與地方財政困難有關。按照目前國家政策，凡是農村公路建設項目，國家只給予一定的補助資金，其余不足部分，均須地方政府配套籌集。2015年我市實施25條574.1公里通鄉油路，總投資30156.8萬元,其中，國家投資22721萬元，其余7435.8萬元都需要項目所在地方政府解決，地方政府籌集配套資金的任務異常艱巨。僅通鄉油路建設一項，不包括其他村村通，通達工程等，項目較多的如甘谷縣，就需解決配套資金1600萬元，少的如武山縣，也需解決配套資金460萬元。 農村公路建設資金需求之大與地方配套資金不足之間存在矛盾，緊靠縣區政府的力量,配套資金不足的問題將很難得到徹底解決。
另一方面與修路成本提高有關。從2015年開始，公路建設所需的瀝青、水泥、鋼材等原材料市場價格一路上揚，人工、運費等也是逐年上漲, 而主要公路“三材”的價格更是翻了一番，造成了建設資金的嚴重不足。國家基本建設項目都因此受到了嚴重的影響，一度出現了停工現象。農村公路本身投資低，資金短缺的問題更是讓工程建設舉步維艱。
公路和廣大農村公路之間的縣際主干公路，由于國家不再實施改造項目，從而發展緩慢，形成了主干架公路與廣大農村公路之間瓶頸，造成我市公路網的分流與集散功能的滯后。由于我市各級地方財政都比較困難，“十一五”期間全市規劃應該完成55%的行政村通瀝青或水泥路，但實際只完成了30%。
四是施工方面的原因。一方面，本來全市通鄉油路的建設和實施，應該由市縣（區）交通部門負責。但在村村通工程中，由于村與村之間或是環繞農村村內街道，巷道進行的路面硬化（水泥路面），涉及的村多，工作面寬，市縣（區）交通部門難以全面負責實施，便交由各鄉鎮或村組織實施，各縣區交通部門做技術指導，市交通部門進行宏觀管理。這樣就出現了許多管理不規范、技術不過關、質量不合格的現象。
另一方面，農村公路建設范圍廣泛，需要大量的專業技術人員。但市縣（區）兩級交通部門公路專業技術人員數量較少，盡管技術人員常年奔波，奮戰于公路建設第一線，但是仍然與日漸繁重的建設要求有一定差距。特別是農村公路建設市場的施工、監理單位水平良莠不齊，有些人員、單位的質量意識差、技術水平低，管理不到位，給工程質量埋下了隱患。
超過二級或三級路的承載能力，因此在短時間內承重層迅速破壞，承載能力降低，路面病害出現，這是目前通鄉油路質量惡化的主要因素。
同時，農村道路建設中重建輕管的問題較為突出，在跑項目，爭項目上各地積極性很高，通車后，好像任務已經完成了。其實公路建設是三分建、七分養。長期以來我省對地方公路的養護投入極少。目前公路建設、養護資金還未真正納入財政年度預算安排，對交通建設項目都是采取 “以獎代補”政策，歷史遺留公路建設的負債問題已十分困難。在這種情況下，還要大力籌資繼續投入農村公路養護，更是難上加難。農村公路“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的養護體制還不健全，執法主體不明確，養護資金不到位，造成了農村公路失修失養。加之少數群眾整體利益意識差、法制觀念淡薄，農村公路用地界限不清，任意侵占、蠶食挖掘現象嚴重，堆放雜物現象較為普遍，致使鄉、村公路的路產路權受到了一定程度的侵害，實現農村公路“有路必養”的目標還有較大差距，影響了公路建設綜合效能的發揮。
三、解決問題的措施及建議
第一，增強規劃的前瞻性意識。
一是規劃要科學、合理，具有可持續發展前景。目前實施的“十一五”農村公路建設規劃，只是基本上保證每個行政村有一條水泥路，這種思路已經不適用社會主義新農村建設的需要，必須進行適當調整。特別是對一些偏遠山區，生存條件差，建設成本高，發展前景不大的原規劃道路，要結合新農村建設對線路進行調整。
二是標準要提高。針對縣道、鄉道、村道不同的交通量組成，應制定不同的技術等級標準，建設標準應適當超前。對縣鄉公路及主干線應采用2級或3級以上標準，在設計的路基路面寬度、厚度、強度等方面要適應今后農業產業化運輸的要求，提高道路運輸的承載能力和通行能力。
三是設計要優化。各地區其地形、地質、水文條件都有較大不同，設計單位應堅持實事求是的原則做好前期勘探、測設、調查工作，因地制宜，就地取材、做好各個項目的設計工作，山區和陰濕地區，要完善橋涵、防護工程和排水設施，提高農村公路的抗災害能力。保護生態，體現公路路與周邊環境的自然和諧。
四是加快農村道路客運站點建設。農村道路客運是保障農村經濟發展的重要條件。應在通鄉、通村建成后要因地制宜建設鄉鎮客運站場，進一步完善農村客運網絡，提高農村道路客運通達深度，滿足農村道路客運運營和廣大農民群眾安全方便的乘車需要。保證農村道路客運班車“開得通、留得住、有效益”，讓廣大農民群眾乘上“安全車、便捷車”。
第二，多管齊下，籌措建設資金。
的落實納入縣區一級工作考核指標，建立穩定的專項財政投入農村公路建設機制。
二是廣泛發動社會捐資。要繼續實行鼓勵企業事業單位、社會團體、在外各界成功人士、經營大戶、個體老板踴躍捐資修建農村公路的政策。
三是放活機制籌資。大力推廣轉讓路橋冠名權、項目開發權、客運經營權等融資方式引進農村公路建設資金。
四是開發農村資源。加大林木、苗圃、果園、養殖業、水利設施和農村公益設施經營權轉讓力度，其收益主要用于農村公路建設。
五是廣泛發動農民群眾投工投勞。“街戶通”工程改變了農民群眾祖祖輩輩雨雪天氣出行踩泥的現狀，是群眾最擁護的工程，是群眾出門入戶、天天受益的工程，是改變村容村貌的關鍵工程，符合農村現實情況，能夠贏得群眾的大力支持。實施這項工程，只要鄉鎮、村積極引導，就能取得事半功倍的效果。
第三，加強監管，抓好質量監督檢查。
一是把好入口關。抓質量，應該從設計入手，因地制宜，合理確定設計標準和結構類型，保證設計質量，設計未經審查的項目，堅決不許開工。
路面、橋涵等關鍵部位和關鍵環節的質量控制，嚴禁偷工減料，嚴格按照施工規范和工藝進行施工，切實做好施工單位、監理單位、中間交工驗收、工程交竣工驗收等重點環節的檢測工作。
三是把好原材料關。加強對原材料采購、檢驗等環節的質量控制，從源頭上保證工程質量，不符合質量要求的原材料，一律不得用于工程建設。
四是把好技術關。縣區交通局要通過辦培訓班、技術人員深入工程一線現場指導等辦法，為鄉村培訓骨干，培養一批“土專家”，使大多數施工者掌握施工要領。同時積極推廣和應用先進技術、先進工藝，保證必要的機械設備和質量檢測設備，保證農村公路建設質量。
五是加強監督工作。要健全“政府監督、業主負責、行業管理、社會監理、企業自檢、村民督促”六級質量監督保證體系。可以邀請當地老干部、老黨員、老支書等德高望重的人士組成義務監督小組進行監督；可以號召村民參加監督隊伍，充分發揮社會力量監督作用，確保工程質量。
第四，健全管養體制，實現管養正常化、規范化。
一是健全農村公路管養體制。縣（區）要建立以縣為主的農村公路管理養護體制，實行“縣道縣管、鄉道鄉管、村道村管”，管養分離，推進公路養護市場化進程，逐步實現農村公路專業化、正常化、規范化養護，切實鞏固農村公路建設成果。
二是加強路政管理。市、縣兩級政府和交通公路行業管理部門要切實加強農村公路路政巡查，整治超限超載行為，及時控制處理道路兩旁建房等侵占路產路權的問題。
三是保證農村公路管理養護資金投入。按照省、市、縣三級共同配套的原則，確保投入標準，列入各級政府財政預算。
四是日常養護與專項養護相結合，專業人員與村民相配合。日常養護以“培路肩、掃路面、挖邊溝、清涵洞”為重點。專項養護以治理“穩路基、補路面、檢橋梁”等病害為主，提高公路抗自然災害能力和通行能力。以專業的養護工為主，培訓帶動農村剩余勞動力上路養護。實現農村公路“暢、潔、綠、美、安、優”的目標，促進人、車、路與自然環境的和諧相處。
五是加強考核。市、縣交通管養部門各地要加強行業管理，完善規章制度，健全技術標準體系，強化質量監督，做好技術指導和日常培訓。要建立健全考評體系，落實獎懲措施。要根據實際情況，組織開展養護檢查工作，并將檢查結果與建設項目安排、資金撥付掛鉤，充分發揮縣鄉人民政府的主體作用，真正實現農村公路建設養護管理工作由部門行為向政府和社會行為的轉變。
黨史黨建教研室 蒲曉光（供稿）
2015年5月4日
農村公路作為公路網的基礎，是關系到農民群眾生產、生活，關系到農村經濟社會發展，關系到全面建設小康社會和構建和諧社會的重要基礎設施。要構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系，實現交通又快又好發展，必須加快農村公路建設。這既是全面落實科學發展觀的必然要求，也是建設社會主義新農村的重要內容；既是改善農村生產生活條件、發展農村經濟、解決“三農”問題的前提，也是增加農民收入的有效途徑；既是擴大內需、拉動經濟發展的重要舉措，也是促進經濟社會全面協調可持續發展的重要條件。為了進一步扎實推進我市農村公路建設，按照省交通廳、市政府的統一部署，我局組成調研組，采取上下聯動、座談研討、實地考察等方法，對溫州市新農村公路建設規劃（2015-2015年）開展了較為深入的調研。現將這次調研形成的綜合情況和建議意見報告如下：
一、農村公路現狀
（一）農村公路基本概況
近年來，特別是本屆政府以來，我市認真組織實施鄉村康莊工程建設，取得了較大的成績，農村公路面貌得到極大改觀，截止2015年末，我市現有農村公路11256公里，其中縣道3119.5公里、鄉道1375.7公里、村道6761公里。全市所有通鄉（鎮）公路均已等級化和硬化，5550個行政村中有4851個已通等級公路、4366個村的路面已得到硬化。
（二）存在的主要問題
1、農村公路網絡化水平低、通達深度不夠。全市農村公路總量較大，但大部分公路都是斷頭路，沒有形成必要聯網，客運站場建設又嚴重滯后，交通運輸服務不能有效配套。
2、農村公路技術等級低、路面狀況較差。到2015年底，全市農村公路11256公里，其中等級公路6091.8公里（一級42.7公里，二級298.7公里，三級620.5公里，四級5129.9公里），準四級公路3210.1公里，等外公路1954.3公里。二級及以上公路只占農村公路總里程的2.69％，而準四級、等外公路卻占農村公路總里程的45.9％。全市還有699個行政村未通上等級公路，有1184個行政村未通上水泥路或瀝青路。
3、農村公路病危橋梁多，全市四類及病危橋梁2858延米/116座，急需改造；安全設施、標志不完善，渡口及渡船等也均存在安全隱患。
4、農村公路抗災能力脆弱，再加上我市自然災害頻發，新路破損現象嚴重。
5、農村公路養護體制和運行機制沒有形成，通村公路基本處于失管狀態。
另外，與我省其它地市相比，我市農村公路的技術等級、通達率均處于全省后列（全省農村公路現狀對照表附后）。
二、實施康莊工程建設的主要成績及基本經驗
2015年實施鄉村康莊工程以來，至2015年4月底止，累計完成投資15.3億元，共完成63個鄉鎮的通鄉公路改造724.5公里，全市所有的262個鄉鎮都通上等級路和硬化路；完成通村公路改造8262公里，其中路基改造4520公里、路面硬化3742公里，新增通等級公路的行政村1850個，等級公路通村率達到78.7％，提高了30.6個百分點，新增公路硬化的行政村1445個，通村公路硬化率達到74.5％，提高了23.9個百分點，提前一年多時間實現了本屆政府通村公路的建設任務和目標（2015年－2015年建設目標任務：路基路面改造7700公路，等級公路通村率85％，通村公路硬化率72％）。
實施鄉村康莊工程建設，有力地促進了農村經濟社會的發展，為社會主義新農村建設打下了堅實的基礎，得到農村廣大群眾的擁護和支持，被譽為“民心工程”、“德政工程”，老百姓從中得到了實實在在的實惠。主要體現在以下三方面：
1、實施鄉村康莊工程，促進了統籌發展。過去，出行走山路、走泥路，運輸靠肩挑，
農村公路“晴天一身灰、雨天一身泥”。現在，老百姓走上了“康莊大道”，坐上了“方便車”，有效解決了農村“出行難”問題，使鄉村與城鎮的聯系更加便捷、緊密，提高了農產品的運輸效率，擴大了流通范圍，推進了城鄉一體化發展進程。
2、實施鄉村康莊工程，激活了農業農村經濟。農村交通方便了，山區群眾與外界接觸多了、交流也廣了，各種信息渠道更加通暢，有效促進了農民群眾思想觀念的轉變。引進外來投資，開發、做強、做大農業、旅游項目，加快農村產業結構調整；外出經商、打工，增加農村農民收入，極大地激活了農業農村經濟，促進農村發展。
3、實施鄉村康莊工程，加強了干群黨群關系。鄉村康莊工程作為國家解決“三農”問題的生動載體，被廣大農民群眾譽為“德政工程”，真正體現了我們黨和國家對農村、對廣大老百姓的關心，進一步密切了黨群關系、干群關系，有利于改進黨員干部的工作作風、鞏固黨在農村的領導地位，有利于塑造人民政府的良好形象。
在實施康莊工程建設過程中，我們不斷思考探索，總結
一、道路實地考察：
1．在馬道至小市間實地查看過程中發現以下問題
(1)在調查過程中，我們發現該段道路早就拓寬，但至今仍然是開始的那一段路，并且路面仍是原有的土路，當地居民戲稱為“水泥路”。晴天時每當車輛駛過，塵土飛揚，路邊居民反映說他們都不敢在室外晾曬衣服等。
(2)道路在雨天時泥濘不堪，行人無處下腳，車輛無法行駛。我們一行三人在調查過程中專門選擇了雨天前往，一雙雨靴從踏上這條道路開始就布滿泥巴，靴子的重量是凈重量的好幾倍。
(3)道路在修建后基本無人管理，現在土路多處破損，即使澆筑瀝青或者水泥路面，其修復工程將加大數倍。由于排水不暢致使雨天過后時有路面下陷，山坡處支護不到位在雨后也經常出現塌方，影響生活、出行的正常通行。
(4)道路兩旁灌木叢生，擋住部分路面，嚴重影響交通視線，從而經常導致小型事故發生。
2．在余龍公路柴閣實地查看，發現的問題主要有：
(1)瀝青道路破損嚴重,車輛行駛過程中顛簸厲害，致使道路破損加劇。聽當地居民介紹，開始時路面破損現象并不嚴重，但隨著車輛的碾壓與沖擊破損的面積逐漸增大，現在路面破損嚴重，部分地方整段瀝青路面消失不見，素路面裸露在外。
(2)路邊警示牌缺失與破壞現象嚴重。主要表現在彎道缺少限速牌并且某些警示牌被路邊居民不合理利用。
(3)在山路地帶，邊坡支護不到位，雨季容易造成塌方。經常出現路旁居民不合理利用道路現象。比如在路旁晾曬小麥稻子等農作物。農民的交通法規意識不強，對自己的行為不能清楚的認識，與部分農民就此問題交涉時他們甚至不能理解。
二、道路周邊地區問卷調查及訪談：
采用問卷法和訪談法相結合的方法。在柴閣村和馬道村各下發調查問卷50份，采取隨機抽樣的方法進行統一的問卷當面詢當地居民。
調研問卷
1、您的住房離進城公路距離如何？
a很遠 b還行 c不遠 d路邊
2、您多久去一次縣城？
a：經常 b:偶爾 c：有必要的事才去 d：幾乎不去
3、出門交通不便是您減少外出消費的原因之一嗎？
a：是 b：不是
4、如果上敘問題存在,您覺得交通不便帶來的影響占了諸多原因的幾成?
a:三成以下 b：三成以上五成以下 c：五成以上
5、您對您居住環境出門的交通打分
a:90分以上 b：80——90 c：60——80 d：80分以下
6、是否在公路行道上碰到過沿道聚集的”夜菜市場”或”早市”之類的攤位？
a:經常 b：偶爾 c：沒有
7、是否在公路行道上碰到過路邊農民在馬路旁晾曬衣服等其他行為？
a 經常 b 偶爾 c 常見 d 幾乎沒有
8、您認為道路建設的主要責任在于哪一方？（可多選）
a 交通局 b 戶籍所在地行政機關 c 村民本身
9、您認為道路維護的主要責任在于哪一方？（可多選）
a 交通局 b 戶籍所在地行政機關 c 村民本身
10、如果您有車的話,你是否會準時交納養路費嗎?
a：能漏就漏 b：偶爾 c：遵守
11、您對現有的農村道路滿意度如何？
a、很滿意 b、滿意 c、不滿意
二:問答部分
1、您認為道路建設費用面向老百姓集資合理嗎？如果是您，您會出嗎？為什么？
2、您認為現在的農村道路施工質量如何？政府在養護方面做的怎么樣？您滿意嗎？
3、對現有的農村道路您認為有哪些不足？能不能給出幾條建議?
感謝您參與本次調查
二、問答題結果統計：
1.對于農村道路建設資金面向村民集資的問題，有85%的人認為不合理， 15%的人認為可以接受；對于是否愿意出資修建農村道路，30%愿意，60%不愿意，10%無法理解；原因：道路為公共基礎設施，其資金該由政府出資，農民本是納稅人，所納稅額已在此資金內，不應再次向農民索要建設費用。其他認為現在國家財政并不富裕，所下發的資金不足，再者所建的道路為本村道路，自己出資服務自己，可以接受。
2.對于道路質量問題，絕大部分人認為道路質量不過關，新建道路使用時間不長就出現破損，且現象嚴重，陰雨天氣甚至會出現道路滑坡，引發安全事故。對道路的維護方面的工作力度不夠，道路出現問題長時間沒人維修，直至破損嚴重無法通車才會被關注，但只是簡易補漏，持續時間不長就會再次復原，給沿路居民帶來不便。只有少數人對于此現象認為可以接受，認為國家對鄉村道路建設的關注不夠，投資不大，出現許多問題是在所難免的。
3.對農村道路建設與維護的缺陷與不足的統計：
(1)建設質量不過關，偷工減料；
(2)安全方面做的不夠，滑坡/塌方等安全隱患處處存在；
(3)修建道路時隨意砍伐沿路樹木，破壞自然生態；
(4)維護力度不足，道路破損無人修理；
(5)沿路居民濫用道路現象嚴重，無人管理，以至造成交通不便；
(6)沒有限制大型車輛，以至于道路過載，減短道路使用壽命。
三、建議統計：
(1)政府應該加大資金投入，規范政策法規，加大管理力度；
(3)建立長期有效的鄉村道路建設資金保障政策，是保證鄉村道路穩定健康發展的關鍵；
(4)建議政府加大對鄉村道路的關注，作好道路的維護工作，給農民帶來切實的方便與利益。
四、結果分析
（1）誰來管理
農村公路里程大幅度增加后暴露出來的“重建輕養、重干輕支”和“重速度、輕質量”的現象不容忽視。分級管理的實施也暴露了農村公路建設和養護中的一些問題。這主要反映在資金不足，由于農村公路的建設和養護資金主要以小機養路費為主(大機養路費主要用于國、省道的建設和養護 )，而小機養路費數額有限，并呈減少趨勢，使得建設和養護資金嚴重匱乏，小機養路費用于大量的農村公路建設尚不夠，更不談養護。超期服役的老路沒有資金及時改造，增加了養護難度和養護成本，而資金的不足，也使得縣鄉公路的'養護難以上臺階、上檔次，仍然停留在小道班，以手工為主的階段，造成了部分縣、鄉公路路況下降，甚至個別路段出現了“失養”的情況，村道更是無人養護。
（2）誰來投資
農村費稅改革政策的制定，其根本目的是切實減輕農民負擔，給農民一個休養生息的好環境。但是，農村費稅改革中對農村公益事業資金籌集渠道的明確規定，即“一事一議”制度，對農村公益事業，尤其是農村道路建設，產生了較大的影響。以前，農村公路建設主要資金來源是農民集資和“兩工兩費”。稅費改革后，農民集資被禁止，“兩工”也被逐步取消，農村公路建設只能靠縣鄉財政投入和“一事一議”政策。而稅費改革，使縣鄉財政收入急劇減少，大多數鄉鎮需通過轉移支付才可勉強維持運轉，對投資修路已無能為力。作為村內公益事業，村級道路的建設資金雖能夠通過“一事一議”辦法解決，但人均15元的上限標準使得籌資額極為有限，能夠用于村級道路建設的更是寥寥無幾，特別是一些村內人口少，道路里程長，地形又復雜，公路建設投資大，使得這些資金無疑于杯水車薪，解決不了根本問題。
（3） 誰來養護
公路實行分級管理后，鄉道的養護由鄉(鎮)政府組織實施，村道的養護由村委會組織實施。在費改稅政策實施前，各鄉鎮、村多渠道籌集資金，采取多種形式養護農村公路，例如，有些鄉鎮采取集資的辦法籌集養護資金，并成立了專門的養護機構，這些措施起到了很好的效果。但費改稅政策實行后，農民集資被停止，養護資金無著落，大部分農村公路養護處于“四無”狀況，即無養護機構，無固定養護人員，無養護經費，無養護工具有的地方僅靠當地村名和黨員自發地義務養護，這就造成了農村公路路況急劇下降的局面。
調查建議
1. 強化各級政府的責任,拓寬農村公路建養資金渠道，建立有效的穩定的農村公路建養資金來源。資金問題是加快農村公路建設和提高養護水平的根本。農村公路的建設與養護資金擬采取：建設以國家和省投入為主，市縣資金為輔；養護則主要由省市縣投入。
2. 加強行業管理，建立健全管理機構，促進農村公路快速健康發展。堅持貫徹“統一領導、分級管理、條塊結合、以地方為主”的方針，加強行業管理。改革、完善農村公路管理體制，實行“中央指導、省市監管、縣級負責”的體制，明確各級政府的職責，加大各級政府對農村公路的管理力度，并以縣為基礎，建立一體化的農村公路管理機構。因地制宜，制定切實標準，加強專業技術指導，充分發揮投資效益。
的建設、養護和管理走上規范化、制度化的發展軌道，建議以部門規章等形式明確以下方面的事項：明確農村公路的技術標準、養護技術規范(包括養護范圍、養護定額、養護質量標準等)。規范建設市場主體，切實提高建成工程的質量，降低后期的養護費用，提高使用質量。明確建設養護市場的準入條件，確保農村公路的質量。
對農村公路的展望
隨著農村客運業的蓬勃興起，客流量的增多，農村公路建設成為農村發展必不可少的一部分。俗話說，要想富先修路。所以對于農村公路的建設與維護要有合理與統一的規劃，為此我們對農村道路建設和維護做如下憧憬。
首先隨著國力的增強，對于農村道路建設投資方面必將增加，農村道路建設必將越來越好。工程質量也會越來越受到各方面的重視，國家會更關注民生。解決好“三農”問題必將從各個方面逐步完善，因此農村道路必將越來越好。
其次，隨著政府的意識提高，對農村道路建設也會更加關注，在國家的大力扶持下，農村道路的建設和維護必將系統化、制度化，農村道路質量也會大大提高，維護也會逐步到位。
最后，隨著新型農民越來越多，農民也會越來越關注自己的生存環境，對出行的要求也會隨之增高，不僅注重是否便捷，更加關注舒適度。農民也會對農村道路建設與維護投入更多的精力，對自己身邊的交通運輸環境改善貢獻自己力所能及的力量。
一言以蔽之，農村道路在未來的五年內必將有大的發展，農村道路必將越來越好，為新農村建設發揮作用，為城鄉一體化貢獻力量。
報告總結
這次暑期實踐我們做了很多準備：確定主題、商討策劃、查找資料、設計問卷、聯系地點、準備問題、實地采訪、總結報告。我們大家一起忙碌了很久很久，終于，我們準備好了。想象著馬上就要上交一份完整的總結和一份滿含心血的實踐報告。我心里有太多的感觸！畢竟這一段時間凝聚了我們隊員太多的汗水和心血，也融入了我們太多的煎熬和期待。
這一次參加社會實踐，我們明白大學生社會實踐是引導我們學生走出校門，走向社會，接觸社會，了解社會，投身社會的良好形式；是促使大學生投身改革開放，向人民群眾，培養鍛煉才干的好渠道；是提升思想，修身養性，樹立服務社會的思想的有效途徑。通過參加社會實踐活動，有助于我們在校大學生更新觀念，吸收新的思想與知識。社會實踐拉近了我們與社會的距離，也讓自己在社會實踐中開拓了視野，增長了才干，半個月的社會實踐，一晃而過，卻讓我們從中領悟到了很多的東西，而這些東西將讓我們終生受用。
一切的未知都無法預見，只有用辛苦，用努力一尺一寸地去觸探，去經歷，去感悟。再怎樣憂心和揣想都無用，大膽地闖！大膽地干！相信結果不會讓我們失望！
最后感謝有關單位以及村民們對我們實踐的支持與幫助！作為當代大學生我們會更加努力地學習，積累知識與經驗，投身于社會建設中！
道路調研報告篇十三
為進一步支持和推動我縣城市建設工作，研究探討并提出有針對性的意見和建議，切實加快“山水人家、童話世界”城市建設步伐，積極提升城市品位。自8月份以來，縣人大財經工委多次到建設局開展調研，通過將近兩個月的調研，較為全面地了解了我縣城市建設工作的有關情況。
近年來，我縣城市建設發展較快，城市面貌有了新的很大變化，但城市建設與管理中還存在著一些問題與困難，主要表現為：
政策處理難度大。農田山林征用、房屋拆遷等難協調，政策處理時間長、費用高，難度大，制約了前巷拆遷區塊項目、城東南路項目拆遷、浮云路形象街區等項目工程的順利開展。
城市管理困難大。城市管理包括市容維護、環境衛生、交通整治、治安管理、環境保護等工作，部門職能分割、市民素質的缺乏、投入相對缺乏等問題，給城市管理帶來困難。
違章建房有不斷蔓延之勢。各類違法違章建筑，包括超標建房、一棟多層、擅改功能等現象屢禁不止，不僅嚴重地損害了城市面貌，給城市的統一規劃和建設造成極大的困難，而且帶來嚴重的安全隱患和各種社會問題。
提升城市品位的要求更加迫切。與周邊相鄰的城市相比，我縣加快發展的壓力越來越大，面對這種局面及我縣“中國童話旅游休閑城”的目標，必須通過彰顯獨特的城市品位，著力培育旅游產業的大發展，增強我縣的綜合競爭力。
城市建設是一個城市內在素質和外在形象的綜合反映。為進一步提高城市品位，調研組提出如下意見：
進一步發揮規劃的引領作用。
只有樹立一盤棋的思想，堅持高起點、高水平、高效益的科學規劃，統一利用、統一開發、統一建設，以規劃引領發展，讓發展符合規劃，才能更好地推進xx經濟社會科學跨越、后發趕超。一是要確保規劃決策的科學性。重要規劃項目實施前應充分論證、科學決策，除了重點考慮建筑物總體布局、建筑結構、內飾外，還要考慮到建筑物的外觀美化問題與周圍環境的協調性。要樹立超前的規劃意識，因地制宜，從整體到局部，從局部到細小之處都要考慮周全，使整體規劃具有完整性和合理性。二是要維護規劃的嚴肅性和延續性。城市規劃不能因人而變、易人而廢。規劃一經批準，就要一以貫之。規劃實施和規劃調整均應得到規劃審批委員會的'批準，任何個人無權變更規劃，確保長遠規劃不走樣，片區和重點規劃按圖落地。三是要提高城市形象設計水平，突出城市個性。一個有品位的城市，應具備融合性、體現地域性、反映功能性、彰顯文化性等特征。xx要體現個性化，應在做好總體規劃的同時，認真做好詳細規劃和控制性規劃。各片區建筑物的造型、色彩進行統一規劃，并有所區別。功能區域空間應跳躍布局，增強城市建筑的韻律感和層次感。建筑物和廣場的設計要與“山水家園、童話世界”的城市主題和我縣歷史文化相一致。道路建設、樓房造型、街景亮化、燈箱廣告等都要有xx特色，盡量不照搬其他城市的做法。只有這樣，才能形成一區一景、一街一景、一路一景的獨特景觀。
進一步加大違法建筑的查處力度。
違法建筑嚴重擾亂了城市規劃建筑管理秩序，影響了城鄉發展環境和社會穩定，阻礙了經濟社會的協調發展，必須堅決制止。
一是要建立和完善網格化管理專業巡查機制。加強巡查隊伍力量，全覆蓋巡查，發揮網格化管理的優勢，在第一時間發現在公共場所、道路等違法搭建、違法堆放等現象，并依法及時予以查處。二是要按照“依法整治、合情合理、杜絕增量、嚴拆存量、疏堵結合、積極穩妥、解決問題、確保穩定”的總體要求，充分調動全縣各部門和廣大干部群眾的積極性，全面徹底地查處違法建筑。教育引導違法建筑單位和個人正確處理個人利益和集體利益、當前利益和長遠利益的關系，增強主人翁意識和社會責任感。三是要采取有力措施，堅定不移地查處違法建筑。堅決杜絕和遏止新的違法建筑的產生，發現一處查處，拆除一處，使違法建筑現狀有一個根本性的改觀。
進一步加強城市管理隊伍建設。要使城市管理工作規范化，就必須依法建立廉潔高效高素質的城市管理行政執法隊伍，這是依法行政，文明執法的基礎。一是要強化城管執法人員的素質教育和職業道德教育，增強為民服務和大局意識，樹立管好城市為人民的理念，提高城市管理水平和處置城市管理工作中突發事件的能力。二是要建立完善執法責任制、執法人員培訓制、試用和辭退制等制度，健全對執法人員的監督檢查和紀律約束機制，加強內部督察，保障各項任務的完成。三是要進一步提升管理水平，把人民群眾的愿望和要求作為決策的根本依據，把鞏固和延伸市容環境綜合整治成果作為工作重點，下大力氣探索和落實長效管理機制，積極破解困擾城市管理的“瓶頸”難題。
大市民安居樂業創造美好家園的要求。要大力宣傳“城市是我家、愛護靠大家”的理念，營造“管理城市人人有責”的良好氛圍，增強市民的公德意識，使廣大市民都能以主人翁的姿態積極加入到城市管理的行列當中，以愛護城市衛生環境為榮，自覺克服和糾正影響城市形象的不良行為和生活陋習，用自己的實際行動主動維護城市形象，為“六城聯創”貢獻自己的力量。
道路調研報告篇十四
通村水泥路處在農村公路路網的末端，輻射半徑最長，受益群眾最多，是推進社會主義新農村建設，解決三農問題的關鍵。加快通村公路建設既是農村經濟發展的客觀要求，也是實現同步建成小康社會，達到共同富裕的有效手段。
近年來，在縣委政府的高度重視和正確領導下，我縣在農村公路建設中創立了兩不修、八步工作法、61工作舉措、四定管養辦法等先進做法，使我縣農村公路基本實現了建、管、養、運、安協調發展。全縣共建成通村水泥路2227公里，行政村通公路率達100%、通水泥路率達80.7%。
一、我縣通村水泥路建設的大環境及現狀。
近年來，全縣上下積極籌資立項，通村水泥路建設呈現出大投入、快發展的強勁勢頭，建設成就斐然。一是政府高度重視。縣委、縣政府把通村水泥路建設作為改善民生、服務經濟社會發展和新農村建設的頭等大事來抓，縣里成立了農村公路建設指揮部，交通部門成立了農村公路規劃管理中心，確定了主管領導、分管領導、參與單位及責任人員，明確各級各部門工作職責，將通村水泥路建設納入縣政府綜合目標考核，逐級簽訂責任狀，形成了上下聯動，齊抓共建的工作格局。二是鄉村主動作為。鄉鎮、村組把通村水泥路建設作為頭等實事項目，爭相到交通部門要項目、要計劃，深入發動群眾，積極籌資籌勞，努力化解建設中的各種矛盾和糾紛，有力的推進了通村水泥路建設。三是部門大力支持。發改、財政、國土、水利、林業、電力等部門高度重視通村公路建設，在項目審批、工作協調等各個方面，積極配合支持，簡化程序，提高效率，有力的服務了通村水泥路建設。四是群眾積極參與。群眾對交通建設的積極性空前高漲，自覺服從建設需要，踴躍參加一事一議，自愿捐資投勞，支持農村公路建設。五是多種力量推動。首先是老板推動。在廣大農村，一部分有經濟實力的老板出于多種原因，在大多數群眾集資尚不到位的情況下，自行墊資動員村委會積極要求立項，立項后便于承攬工程。其次是成功人士推動。在當地有影響或在外經商、從政成功者，出于回報家鄉等目的，紛紛動用各種關系要求修建通村路、通社路甚至是通戶路。這部分人士一般都會捐助或通過其他渠道解決一部分建設資金。最后是大環境推動。自以來，國家大力宣傳，通村水泥路建設家喻戶曉，無形中督促鄉鎮、村社干部必須在通村水泥路建設中有所作為，否則群眾意見較大。
二、通村水泥路建設存在的問題。
近年來，全縣通村水泥路建設取得了顯著成效，通村水泥路建設總里程迅速增加，技術等級不斷提高，路面狀況明顯改善，但是通村水泥路在建設、籌資、管養等方面仍然存在著一些不容忽視的問題。
(一)群眾利益難協調。在通村水泥路建設中，雖然群眾的積極性很高，但往往在涉及到自身利益時，部份群眾過分注重個體利益，在自身利益受損或個體利益沒有滿足時，不惜采取阻工、上訪等過激方式，給村委、鄉鎮甚至是交通部門施壓，以達到有利于自己的目的。
(二)通村水泥路指標供需矛盾突出。
20我縣共有1250公里通村公路規劃里程進入省廳數據庫，隨著近年來農村公路快速度建設，庫內指標已不足200公里。但廣大群眾修建通村水泥路甚至是通社路、通戶路需求越來越大。目前縣上已下達、2016兩年通村路建設指標1100余公里，需兌付獎補資金約2.5億元。但目前接到的立項申請又接近600公里，相當一部分存申報里程都大大超過規劃里程，縣上僅存的指標難以滿足要求。
(三)通村水泥路總體技術水平不高。
通村水泥路總體技術水平不高主要表現在：一是農村公路建設投入不足，公路建設等級低下。目前全縣農村公路仍有1000余公里的泥結碎石路和毛坯路，全天候通行能力比較差;已建成的2227公里通村水泥路基本上都是3.5米寬，臨崖涉水路段較多，安全通行能力較差;二是受地理位置、資金保障、建設理念等要素影響，農村公路擋墻、涵洞和排水、安保等配套設施嚴重不足，抵抗自然災害的能力十分脆弱。三是農村公路網絡尚未真正形成。目前我縣通村水泥路越建越多，基本以線狀公路為主，村與村之間的公路形不成能真正發揮效益的鄉村網狀公路。
(四)通村水泥路建設資金嚴重不足。
目前，通村水泥路的概算造價每公里大約為65萬元。建設資金來源主要由上級補助、群眾通過一事一議集資、吸納社會各界捐資等渠道組成。然而，針對我縣群眾尚不富裕、社會各方捐資有限的現實情況，隨著物價的上漲，建設成本的增加，農村公路建設資金籌集日漸困難，縣級財政壓力巨大。同時由于有個別項目村為爭取指標，在群眾自籌資金未到位的情況下，通過借、墊、貸等方式將資金籌齊，待公路建成后導致一部分已建成公路存在一定的隱形債務，極易誘發新的社會矛盾。
(五)通村水泥路普遍存在重建輕管現象。
公路建成后，群眾以為水泥路是一勞永逸的事，參與養護管理的熱情不高。多數村社管養制度不具體、不細化、不落實。管養資金籌措渠道不多，額度不夠，管養責任不落實，加之路政、運政管理觸及不到村道，許多超重車輛碾壓，造成通村水泥路失養現象十分普遍，導致路面破壞嚴重，水系不通，功能失效。據統計，在已建成的通村水泥路中，能夠得到正常養護的寥寥無幾。
三、通村水泥路建設的對策及建議。
通村水泥路建設要根據我縣經濟社會發展需要和農村公路建設實際，從農民迫切需要而又有條件做好的入手，分階段、有重點地穩步進行，做好七個結合，把廣大農民群眾生產生活中最關心的問題解決好，使他們真正得到實惠。
(一)通村水泥路建設應與新農村建設相結合。通村水泥路建設規劃，要在新農村建設的總體規劃框架下，結合新的建設規劃、產業布局等因素，進行不斷的調整和完善，增強規劃的科學性和合理性，把農民的愿望盡量反映在規劃中，確保有序協調發展。一是要堅持全盤考慮，統籌安排。將通村公路進行分類，并結合區域經濟發展的實際，支持重點道路先建設，達到優化路網結構、合理配置資源的目的。二是要堅持實事求是，因地制宜，先通后暢，逐步提高通村水泥路技術等級。在滿足技術標準的前提下，盡量少占耕地，少拆遷，以老路拓寬為主。有條件的地區可以建設4.5米寬的水泥路，大多數仍以3.5寬為主。三是在編制好農村公路體系專項規劃的同時,要進一步加大向上爭取政策的力度，根據實際情況對通村公路建設通達標準進行適當調整，解決通村公路中因計劃不合理而形成斷頭路、分支路等問題。
(二)通村水泥路建設應與群眾主體地位相結合。通村公路建設要堅持以人為本，順應民意，量力而行，維護群眾利益、減輕群眾負擔，做到一事一議，不修廣大群眾不想修、不愿修、不參與修的路。同時合法籌集建設資金，不強行攤派、集資。要充分發揮廣大群眾的決策和行動主體作用，多方籌資，切實減少建設資金的缺口，努力解決由于通村公路建設形成的鄉村債務和拖欠工程款等問題。
(三)通村水泥路建設應與加強資金監管結合起來。要建立健全通村公路建設資金管理制度，保證國家補助資金真正用到通村公路建設中去，防止中間截留和挪用。對自籌資金的管理更要加強。一是要加強對自籌資金真實性的核查，杜絕借、墊、貸現象發生;二是要對自籌資金使用情況，定期進行公示，加強農村公路建設資金使用的社會監督。
(四)通村水泥路建設應與工程質量進度相結合。通村公路建設技術標準不高，但是質量要求絕不能降低。如果在質量上出了問題，民心工程就變成了傷心工程。一定要處理好質量與進度的關系，寧可慢一點，也要好一點，決不能留下質量隱患。村委會要切實履行業主職能，充分發揮村民委員會的作用，發動群眾積極參與質量監督，自覺接受社會監督。縣農村公路指揮部的技術人員要切實擔責，嚴格每道程序的驗收把關，聯合驗收組在驗收時認真負責，不走過場，確保不出現渣工程。
(五)通村水泥路建設應與加強公路管養相結合。
要通過宣傳引導，杜絕重建輕管現象發生。一是要明確各級責任。要將通村公路管養納入對鄉鎮的目標考核，使鄉鎮重視通村公路管養工作。二是健全相關機構。充分發揮鄉鎮交管站的職能作用，要加強鄉鎮交管站建設，確保有人做事，有錢辦事。賦予鄉鎮交管站更多的通村公路管理職責。同時村上也要成立相應機構，具體做好村道養護工作。三是加大資金籌集力度。要充分發揮群眾的積極性，實現通村公路民建、民管、民養、民享。通過一事一議等方式籌集管養資金，縣級財政按每年每公里不低于1000元的標準給予補助。四是加強技術指導。公路管理部門可向鄉鎮派出養護管理技術人員，重點做好村級養護人員的技術培訓和指導工作。
(六)通村水泥路建設要與完善安保設施相結合。
針對道路交通特別是通村水泥路易發交通事故的特點，要大力推行安保設施四同時建設(同時規劃、同時建設、同時使用、同時養護)。凡新建村道公路，安保設施必須由專業技術人員設計，并經縣農村公路規劃管理中心審查和縣交通運輸局審核批復;新建的通村水泥路路基寬度除保證3.5米寬的有效路面外，兩邊硬路肩寬度均須達到0.5米，保證每公里至少有4處錯車道，并在危險地段增設防護欄(防護墩)、安全警示標志等設施。對以前建成的通村水泥路要由鄉鎮政府督促項目村逐步完善安保設施建設，強化道路通行安全保障。
(七)通村水泥建設應與提高公路使用效益相結合。在提高通村公路通達深度的同時，堅持從農民群眾的需求出發，完善農村客運基礎設施，大力發展通村客運，努力讓農民群眾坐上方便車、經濟車，逐步實現把公路修到農民家門口，把車站設到農民家門口，把班車開到農民家門口的總體目標。為保護農村客運市場健康快速發展，對從事農村客運的班車，縣政府應出臺相關優惠政策，以減輕農村客運經營者的負擔，提高經營效益，確保通村客運開得起、留得住、有效益。
道路調研報告篇十五
摘要：近年來，胡集村經濟快速發展，鄉鎮道路建設逐漸增多。道路建設是新農村建設重大一部分，“要想富，先修路”，農村經濟要想得到發展，道路的暢通是前提，此報告是通過對新農村規劃中道路系統的規劃設計、建設與維護等方面進行探討，由此對新農村道路建設提出建議。
關鍵詞：胡集村；道路建設；新農村建設；建設和維護；對策建議。
引言。
調研目的：調查我村道路建設的狀況。
調研時間：2014年7月25日—2014年8月2日。
調研地點：牡丹區胡集村。
調研人員：小組。
調研手段：查閱資料；實地觀察；走訪調查。
調研背景：處于社會主義新農村建設狀態下，道路的重要性逐漸體現出來。
一、胡集村相關道路建設的總體概況。
（一）胡集村道路建設的介紹。
胡集村位于山東菏澤牡丹區北面，臨近美麗的雷澤湖，屬于平原地區。全村共有20000多人。胡集村有著悠久的歷史，文化深厚，環境優美，自新農村建設以來，道路建設逐漸加強，修了很多條的公路，使得村民出行更加方便，但在道路的建設下也存在些許問題。
（二）關于道路調研的過程。
首先對有關領導進行了些許有關內容的采訪，采訪得知農村道路建設最大困難是資金短缺，其次是投資者較少，實行征款修路方法行不通。為了解決交通問題，村委決定修建水泥路，因為水泥路較柏油馬路修建過程短，資金消耗少。經過村干部們的一直商討認為，避免重復建設，需要一步到位，還是水泥路做了相關規劃。
其次，對村民們做了問卷調查，調查顯示大部分村民十分贊同村委會的決定，道路的暢通意味著，村民們出行變得方便，特別是秋收的時候能進行機械化收割，提高收割效率。
二、道路建設問題與相關的原因分析。
（一）所暴露的問題。
1.違章建設比較嚴重。
胡集村道路建設出現“三邊工程”，手續不完備遍匆匆上馬，違反了國家對工程建設項目管理的有關規定，這種情況在很多村都有出現，但在胡集村尤為突出。
2.水泥路面容易破壞。
胡集村水泥路施工質量差，震搗不實，埋下病害隱患，水泥路面板厚達不到設計厚度，調查發現水泥路面的中間部分明顯比兩邊薄，未能達到設計要求，由于上述問題的存在，導致水泥路面的破裂的現象。
3.配套資金落實困難。
在胡集村公路建設方面，盡管^v^門配到資金到位，但對我村公路建設的投資全部用于公路路面硬化，還存在很大缺口，因此，缺口資金要由市、縣、鄉三級政府財政投入，但各級政府經濟基礎都比較爆弱，要籌措好配套資金還有一定困難，這是影響胡集村公路建設能否順利實施的主要原因。
4.管養機制不夠完善。
胡集村公路建成后，未列養的公路失養嚴重，路況特別容易出現病害。即給國家造成損失，又給人民群眾造成不便。鄉縣部門沒有養護經費。
5.安全設施不齊全，存在嚴重的交通隱患。
由于胡集村道路建設受地形，氣候等條件的限制，因此實際要求要比國，省道要求低，加上施工時，受經費，材料等因素的影響，導致在我村路滑，拐彎，危險地段沒有設置安全標示，路面也沒有進行防滑處理。
（二）原因分析。
1.經濟落后。
農村經濟還比較落后，收入雖然有所提高，但是仍然不是特別高，而且鄉鎮活動多，建設道路資金缺乏。
2.施工質量差。
胡集村道路建設未按要求設置設施，二是路基松弛地段未處理平順和壓實，就直接灌注路面，導致板厚薄不一，路面強度不高，三是材料配比不達標，質量不合格，甚至在施工中偷工減料，導致胡集村公路變成“豆腐渣工程”。
他的主要職能，造成工程進展緩慢。浪費了大量的人力物力，造成經費緊張。
3.管理機制不夠完善。
完善胡集村道路管養機制。胡集村應該選取幾個村民定時對道路進行檢查和維修，對刻意破壞公路的行為進行處罰，這樣刻意提高公路的使用壽命。
4.設備設施差。
胡集村道路都是由本地施工，沒有專業的設備儀器用于建設中，修建之后，車輛行駛少有顛簸，嚴重影響交通安全。此外，胡集村道路建設缺乏規劃，路面比較狹窄，不太適合大車通過，而且讓車不方便，有時來往車輛容易造成擁堵現象。而且經常有超載車輛通行，導致路面破壞比較嚴重。
5.村民保護意識差。
胡集村道路建設不規范，進而造成大量路彎曲不平，這為胡集村道路建設造成很大困難，另一方面村民缺乏養護意識，大大小小的雜物垃圾經常往路上掃，因此造成路面常有垃圾出現。
三、對策建議。
（一）村領導干部應該加強對村民的思想教育，發揮村民的主導作用胡集村的村民是在胡集村建設中的主體，村領導的首要任務是加強對村民的教育，提升本村村民的素質，充分發乎他們在農村道路建設中的積極性和主動性，著重幫助他們增強農民群眾的主體意識。胡集村道路的建設不能再是一種“扶貧性”的贈與，他是國家性的基礎建設，需要村民發揮自己的作用。
（二）吸收大學生村官，提升胡集村領導的執政能力。
胡集村基層干部隊伍是推動本村道路建設的關鍵力量，目前，要著力加強本村村領導的思想建設，切實解決胡集村村干部的各種問題，使他們放下包袱，放下工作。我們可以大力吸收培養村領導的榮譽感，并且提高胡集村村領導的待遇，使他們更加積極，使他們無后顧之憂，更好的服務在胡集村道路建設之中。
（三）在胡集村道理建設應該統籌規劃，因地制宜。
胡集村公路交通發展與小城鎮建設緊密結合，公路建設與養護管理，運輸發展協調安排，要做到規模適當，經濟適用。要根據胡集村的地理條件、經濟水平、交通需求，恰當利用地形，合理選擇路線方案。在項目實施中，要先易后難，突出建設重點，要明確建設任務，做好示范帶頭作用，切忌急于求成和貪大求高。
（四）確保胡集村公路建設的工程質量和效益。
胡集村在公路修建過程中，應當注重生態環境保護，要盡量避開農田，保護耕地。把公路的質量和效益放在第一位，做到“建成一條路，帶動一村經濟”，村領導嚴格抓道路施工質量。
結語。
通過此次胡集村道路建設的調研，我清楚的了解到胡集村道路建設的現狀，道路建設促進了胡集村經濟的發展，但是也存在問題，希望胡集村的領導能夠發揮自己的本事，聯系群眾，最大程度的解決道路建設遇到的困難。通過此次調研，培養了我獨立調研的能力，這對我了解農村建設有很大的好處，胡集村應當密切聯系各個要素，在保護生態環境的前提下，修建公路。使農村公路交通與生態環境，資源和當地經濟發展相協調，形成村公路交通和自然生態和經濟發展先和諧的機制，增強農村公路可持續發展能力。
參考文獻：
[5]http:///ad/xxt/。
道路調研報告篇十六
為做好道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個##調查組于20xx年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣(市)城關及周邊主要地(市)的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步##道路客運結構調整的方案提供了依據。
一、全市干線客運市場現狀。
調查將全市干線客運市場分為市區至各縣(市)城關線路、市區至周邊主要地(市)線路、距市中心20km范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。
(一)市區至各縣(市)城關客運線路。
市區至各縣(市)城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。
(1)襄樊至南漳線路。
運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車(主要為依維柯)16臺，普通車27臺(大多為29座宇通車)。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。
運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。
經營情況分析：
1、運輸收入：9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。
2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗(不計人員工資)分別為：油料3600元;輪胎及修理費1400元;通行費元;養路費、客附費、運管費2620元;工商管理費260元;營業稅344元;保險費500元;上交公司管理費1700元;折舊(以車14萬，6年計算)1944元;檢測費60元;客運站代理費1000元。合計15428元。
從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。
(2)襄樊至保康線路。
運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺(大都為30座東風、宇通車型)，以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。
運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。
經營情況分析：
1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元。
2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元;輪胎及修理費1700元;通行費2280元;養路費、客附費、運管費2700元;工商管理費360元;營業稅700元;保險800元;上交公司管理費4500元;客運管理費1000元;折舊1944元;車輛月均審驗費250元，合計為21734元。
襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。
(3)襄樊至谷城線路。
運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺(依維柯)，普通車61臺(大多為19座東風車)。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。
運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。
經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。
襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛(谷城至武漢、荊門)參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。
(4)襄樊至老河口線路。
運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車(依維柯)20臺，普通車14臺(19座東風)。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。
運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：20xx年9月份，該線客運經營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。
2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元;輪胎及修理費1000元;通行費500元;養路費、客附費、運管費1600元;工商管理費30元;營業稅(含個人所得稅)300元;保險800元;上交公司管理費800元;折舊3333元(車價24萬，6年);檢測費60元/月，客運代理費1000元;合計12123元。
該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。
(5)襄宜線。
運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺(依維柯)，普通車71臺(大都為19座華西、東風車型)。按日發2班計算，可送達5644人次。
運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。
2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元;輪胎及修理費800元;通行費1220元;養路費、客附費、運管費2280元;工商管理費150元;營業稅(車船使用稅)430元;交通檢測費53元;公安檢測費69元;上交公司管理費1400元;客運代理費1000元;折舊990元。合計12030元。
該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾;同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構(僅有5臺中級車)在全市處于最差水平的重要原因。
(6)襄棗線。
運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車(依維柯)19臺，普通車31臺(大都為19座東風車)。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。
運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：20xx年10月，襄棗快速線(21臺車)總收入404215元，單車平均收入19428元。
2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為1000012000元/月(各公司收取管理費不同)。
(二)進城短途客運線路。
由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：
一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀(81臺)、樊城至歐廟(22臺)、樊城至內燃機廠(67臺)、樊城至東津(23臺車)、樊城至伙牌(11臺)、樊城至牛首(23臺)、樊城至黃集(27臺)、樊城至雙溝(48臺)，總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。
二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入70008000元，成本在60007000元(不含折舊)，盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。
三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的1519座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。
四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。
五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。
六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。
(三)襄樊至周邊主要地(市)。
由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺(襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺)，其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。
(四)南方線路狀況。
棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：
1.其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得2428小時;從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。
2.周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價3050元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取1040元的利潤。
3.實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的2+2型改為現在的1+1+1型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元(春運期間340元)，每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不歸的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。
為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。
二、結構調整中存在的困難分析。
調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：
一是跨縣(市)干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。
二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。
三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的`是一條線經營企業較多，利益點難以協調;有的是認識不統一;有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。
四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。
五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。
三、對客運市場結構調整的建議。
2016年是十五計劃的第三年，抓好2016年的結構調整對于實現十五客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：
1.客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。
2.運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。
3.調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行退二進一，更新車輛必須是新度系數不低于0.6(使用年限未超過28個月的二手車)且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣(市)城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施退三補二(即下30個座位，上20個座位)，將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。
4.客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣(市)城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。
農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。
一、全市農村客運市場基本情況。
襄樊市轄三縣三市五區，105個鄉鎮，2961個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入2176元。全市農村客運線路共計209條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車(電麻木)參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣(市、區)汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票;二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。
二、農村客運市場發展中存在的問題。
1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元(不含車輛折舊)左右，而一輛機動三輪車(麻木)一年的費用僅為5001000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。2、從事農村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農村路網改造步伐的加快，鄉鎮之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸的優勢占領了絕大部分鄉鎮與村組間的運輸市場，形成了道路成網絡，麻木通萬家的市場格局。
3、行業管理中存在職能交叉，經營監管工作難。從調查的情況看，全市農村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規費辦或交管站負責收取農村四小車輛的各種規費，但不參與管理。而縣(市)運管所履行客運管理職能又在鄉鎮無觸角，導致大多數參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現象時有發生，造成農客市場秩序清理整頓難度加大。
4、農村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量。客運量不足也是制約農村客運市場發展的重要因素。
三、加快發展農村客運市場的建議。
針對農村客運市場的實際，當前發展農村客運要因地制宜，分層規劃，培育市場，促進發展。
1、正視農村客運市場的實際，平穩解決農村客運車輛技術等級與行業管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產日益重視，特別是《安全生產法》出臺以后，取締農用中巴車從事旅客運輸的呼聲越來越高，但從調查的情況來看，由于農民承受能力差，農用中巴車在市場上仍有一定的經營市場，依靠交通部門一家之力取締農用中巴車既不現實，也不利于農村客運市場的穩定。因此一是對已參營的農用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍(村組之間十公里以內)、限定營運期間(兩到三年為宜)，逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準(以公安部門是否核發客運車輛的行車證為據)的，不核發客運經營手續，并強制下線。
2、因地制宜，分層規劃，積極培育、發展農村客運市場。一是在運力結構調整上，對經濟較發達的縣(市)內區間客運干線，鼓勵發展高中級客車，逐步淘汰老、舊、破及技術狀況不達標的車輛，在經濟欠發達地區及鄉鎮間，鼓勵發展適合農民攜帶農副產品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調整政策導向上，除鼓勵經營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經營的模式淘汰老、舊、破和農用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉鎮線路的經營權，買斷的資金由受益人(新車主或運輸企業)承擔，然后統一更新車輛。三是在客運班線的發展和管理上，要分層規劃，區別對待。在經濟發達的地區及縣(市)城關及鄉鎮線路上，以發展定線客運、班車客運、城鄉公交為主，推行經營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發班密度，方便群眾出行。在貧困地區及鄉鎮至村組支線上，重在培育農村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經營，客運經營以區域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業人員資格證的核發從簡。
3、加大非法營運的打擊力度，規范農村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農村客運，給農民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉鎮交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。
4、適當降低農村客運經營者稅費標準，營造寬松的經營環境。從農村客運經營成本的調查結果看，各種稅費占經營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調整稅費，取消不合理收費。針對交通內部的各項規費，可按經營線路的冷、熱程度做調整，不搞一刀切，切實減輕農客市場經營業戶的負擔，放水養魚，為農村##客運市場的健康發展提供好的環境。
