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蘭州房地產市場現狀篇一

論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【論文關鍵詞】城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。

隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來分析交通擁堵的緣由。

交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。

怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。

此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。

在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。

那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？

每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。

但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。

此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。

一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。

二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。

三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。

四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。

總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。

采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。

如何解決交通擁堵

交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。

這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。

在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。

新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。

智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。

專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。

ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。

據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。

無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。

現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。

退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。

誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。

城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。

2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。

城市交通擁堵問題分析

摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。

隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。

交通狀況如此嚴峻的原因 2.1 機動車增長速度快

從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量

為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。

3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平

交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

蘭州房地產市場現狀篇二

姓 名：趙

班 級：土木

學 號：

鵬 善 085班 200802209

一、交通擁堵現狀分析

由于黃河和鐵路分割，蘭州路網難以形成完整的系統。隨著城市建設的完善，城市各組團區域發展迅速，但是道路問題沒有得到根本解決，規劃城市主次干道746公里，目前建成不足50%。東西主干道不足且兼顧過境、生活等多樣性交通功能，路網系統性功能缺陷明顯，沒有形成聯系各個組團區域的快速道路網絡，通道上形成的瓶頸路段多。同時，城區各組團區域內路網系統功能不明確，等級結構不合理，缺乏起集散作用的次干路和支路，斷頭路、瓶頸路普遍存在，道路網密度指標明顯偏低，缺少城市快速干道，且路網系統中主、次、支道路網的比例失衡。跨河交通設施不足，跨河橋梁少均加劇了交通擁堵問題。

蘭州市地形也制約了公共交通發展。受河谷型城市地形的限制，蘭州東西狹長，南北不闊。黃河和鐵路線橫穿城市，致使蘭州市區交通東西擁擠，南北不暢。蘭州市區沒有一條東西方向完全暢通的城市主干路，東崗路→慶陽路到中山路終止，向西形成斷頭路；解放門立交橋→西津東西路→西固路到西沙橋終止，東西兩頭都是斷頭路；定西路→民主路→白銀路到解放門終止，白銀路西頭為斷頭路；北濱河路東至徐家山公園，西至西沙橋；南濱河路東至萊茵小鎮，西至西沙橋，東頭為斷頭路。南北方向主干道主要有：天水路、平涼路、金昌路、靜寧路、酒泉路、中山路、敦煌路等，但受黃河和鐵路等因素的影響，斷頭路較多，“毛細血管”不暢現象較為普遍，均為導致蘭州交通擁堵日益嚴重的原因。

1、規劃不合理 交通沖突多

用“無路不堵、無日不堵”來形容蘭州當前的城市交通現狀，一點都不夸張。蘭州的城市交通擁堵問題，已成為繼大氣污染之后的又一個“城市頑疾”，廣受市民詬病。

2、線路重疊 公交車扎堆

調查數據表明，蘭州城市居民選擇公交車出行的比例為28.61%，并呈逐年提升趨勢。但蘭州城市公交線網的布局卻不盡合理，相當大的一部分公交線路主要集中在中心城區，尤其是在西津東路上，總共有25條公交線路，占了全市所有公交線路的22%。相對而言，蘭州中心城區外圍的公交線網卻較為稀疏。公交車扎堆排長龍，被群眾戲稱為“公交火車”。這種現象也折射出公交公司在線路設計、服務意識上存在不足。市政協的調研報告指出，公交客流量是一個隨時間、空間不斷變化的量，公交公司應深入把握公交客流的變化，充分發揮動態運能，對車輛實施動態的調度和管理。

3、泊位緊缺 車輛亂停

由于歷史原因，蘭州市在停車場規劃、建設方面欠賬很多，公共停車場的數量和停車泊位嚴重不足，越來越多的機動車無處停放，只能迫使其在道路上巡泊，這也在一定程度上加劇了道路的擁堵狀況。

用狀況較差，除了管理方面的原因外，與停車場分布的不合理也有直接關系；三是部分建筑物未按標準配備足夠的停車泊位，且泊位挪作它用現象嚴重。目前，蘭州機動車的違章停車率達到了19.6%亂停亂放讓道路變得更狹窄和擁擠，這種行為嚴重干擾了停車秩序和動態交通的正常運行。

4、車不讓人 人不避車

市政協的調研報告認為，蘭州人車爭道現象確實比較突出，但這在很大程度上是由于步行交通系統不健全造成的。一是蘭州過街通道和天橋數量少，行人過街主要以平面過街為主，機動車、行人、非機動車在交叉路口相互干擾，造成了車不讓人、人不避車的現象；二是過街通道規劃布局不合理，在許多人流量大的地段，至今沒有過街天橋，行人只能橫穿馬路，這就嚴重影響了車輛的通過率。如南濱河路中山橋丁字路口、中山路——永昌路十字路口等；三是現有的過街通道因選址不合理或設施不完備，行人不愿走，致使建好的過街(通道、天橋)形同虛設，沒有發揮應有的作用。四是過街指示燈比較缺乏，行人只能隨意過街，與機動車爭道。

5、立體交通 規劃滯后

市政協的調研報告還指出了一個加劇蘭州交通擁堵狀況的尖銳問題——城市道路交通管理規劃嚴重滯后，部分建設項目缺乏充分調研和論證，有些項目建成后甚至有負面作用。如：將張掖路改為步行街，加重了南濱河路白云觀至靜寧路段的車輛擁堵。再如：目前正在建設中的洪門子公交樞紐站，由于進出路口不順暢，將來極有可能加劇西津東路和南濱河路部分路段擁堵。另外，位于馬家坡和小西湖的兩座立交橋，由于先天不足，功能不完備，致使很多機動車因方向原因或上不去、或下不來，被群眾戲稱為缺胳膊少腿的“殘疾橋”。

造成以上問題的原因除了財力有限、城市用地緊張外，管理部門對機動車猛增趨勢估計不足也是主要原因之一。

6、智能交通 效果未顯

在蘭州的很多十字路口，眼看著綠燈亮了一次又一次，可排成長龍的機動車仍然停在原地，動彈不得。市政協的調研報告指出，蘭州的公安智能交通指揮中心雖已建成多年，但因功能不完善和技術人才缺乏等因素的制約，智能化交通管理的效能并未充分發揮出來，交通組織管理、交通信號控制、交通視頻監控、交通事故救援及交通誘導系統尚未有機地結合起來，致使道路上的車流沖突點多，部分交叉路口車流等待時間過長。再加上我市很多交叉路口的形式和幅度影響了車輛的通行能力，大部分交叉路口未進行展寬，致使車輛在交叉路口的轉向干擾嚴重，造成擁堵。如雁灘通向濱河路的幾個交叉路口和中山橋的丁字路口等，情況一直如此。

二、交通整治方案

1、加快企業搬遷蘭州新區

由于工業和倉儲企業特別是重化工業企業原材料、產品的運量巨大，重型貨車對城市交通的壓力很大，重型貨車的尾氣對城市污染也很嚴重，因此,建議采取各種鼓勵政策,推動近郊四區蘭州盆地內的工業和倉儲企業特別是重化工業企業搬遷到蘭州新區,蘭州新區是解決蘭州交通堵塞的戰略措施，是解決蘭州大氣污染的根本措施。

2、加強城市規劃控制

3、建設過境高速公路

蘭州是西北的公路交通樞紐,大量車輛過境蘭州,蘭州周圍已建成北部過境高速公路,建議與省交通廳銜接,盡快開工建設規劃的南部過境高速公路(皋蘭山南),早日建成扁橢圓形(東西長)的蘭州過境高速公路。建議與省交通廳銜接,規劃建設蘭白高速與蘭臨高速的高架高速連接線,形成”中”字型的蘭州過境高速公路,防止南北過境車輛,為節省過路費、油料、時間穿過市區進行過境。南北高架高速連接線可南接蘭臨高速蘭州出口,沿七里河南街和北街高架跨過黃河,穿越北山與蘭白及機場高速相通。

4、加快南山路和北環路建設

蘭州是“兩山夾一河”的帶狀盆地城市，帶狀山地河谷盆地城市的交通組織結構一般呈帶狀分布，在交通流量增加時容易發生交通堵塞。蘭州東西狹長,東西交通量大,建議切實加快南山路和北環路的建設,爭取早日通車,分流市區的交通量,緩解市區的交通堵塞。建議南山路、北環路與南北向的城市道路交匯處,在條件允許的情況下,盡量采取全立交或簡易立交,確保南山路、北環路的車輛快速通行。

5、加快蘭州軌道交通建設

蘭州東西狹長,城市市民的東西交通量大,非常適宜通過軌道交通(地鐵)解決市區的交通堵塞。建議切實加快蘭州軌道交通建設,特別是交通流量大的東西向1號線(經濟效益高)建設,爭取早日通車,使許多市民放棄開車、公交、出租等,通過軌道交通出行,從而減少市區的交通量,緩解市區的交通堵塞。

6、加快十字路口互通式地下通道建設

蘭州的十字路口由于人車相互影響,常常形成交通堵塞。蘭州處于地震帶,為了抗震救災方便,應加快地下通道建設,因為鋼鐵與混凝土的過街天橋在地震中損壞垮塌,將堵塞抗震救災的通道,難以迅速處理,而地下通道損壞垮塌則可迅速填充土石保證暢通。建議在十字路口加快互通式地下通道建設,互通式地下通道可方便市民穿行。例如,盤旋路兩個地下通道兩個過街天橋,西關十字是四個不互通的地下通道。

7、城市市區十字路口慎建立交橋

城市市區的十字路口由于空間狹小,影響景觀,影響周圍建筑特別是商場,不宜建設投資大效果差的立交橋,建議在市區十字路口慎建立交橋。立交橋應在城鄉接合部、城市郊區建設,應在南山路和北環路這樣的快速主干道建設。例如,小西湖立交橋投資大,嚴重影響景觀,嚴重影響周圍建筑的居住群眾,對周圍的商場影響巨大,由于空間狹小,還未成為互通式全立交,影響通行效果。

8、加快繁華地段地下通道建設

蘭州的繁華地段由于人車相互影響,常常形成交通堵塞,建議在繁華地段加快地下通道建設,盡快實現人車分流,解決繁華地段的交通堵塞。例如,城關區東部市場的北門口、南門口由于過街人流密集,經常造成東崗東路和嘉峪關路的交通堵塞,建議盡快建成地下通道。建議管理部門加強地下通道管理,做好地下通道的衛生,做好地下通道的照明與裝飾,建成城市的新景觀,吸引市民愉悅通行。

9、切實加快停車場建設

道路的通行能力,建議城市規劃部門要求新建大型商場、綜合樓、辦公樓、住宅小區等高標準配建停車場,建議采取措施鼓勵企事業單位特別是車流大的商場、綜合樓、辦公樓利用現有空地建設地下停車場或立體停車場,建議采取措施督促企事業單位將規劃建設的停車場按規定的用途使用。

10、科學組織城市道路的施工建設

蘭州的城市建設取得了很大成就,但城市道路的施工建設不同于農村地區,常常造成交通堵塞,建議建設管理部門科學組織城市道路的開挖、維修、建設,進行精細化的施工,要開挖一條,維修一條,建成一條。前不久城區道路的柏油路面施工組織得非常好,對交通的影響降到了最低。

11、切實加強城市交通管理

加強城市交通管理是解決交通堵塞的關鍵。建議適當增加交通管理的警力,實行分區包干的交通管理責任制,出現交通堵塞交警須五分鐘到位疏導交通,防止越堵越死,從一個地方的交通堵塞蔓延成大面積的交通堵塞,擴大成城關區的交通堵塞。出現大面積的交通堵塞,分區包干的責任領導要及時到位,指揮各個地段的警力,協調一致盡快疏導交通。

12、快速處理城市交通事故

蘭州的道路交通事故常常造成交通堵塞,建議適當增加交通管理的警力,出現交通事故必須五分鐘到位處理并疏導交通,對于中小事故采取快速處理的方式,各保險公司須在交通事故出現五分鐘內到位,如果不能及時到位則必須按交警的處理辦理理賠,防止事故車輛在擁擠的道路長時間等待保險公司,造成交通堵塞。

13、合理調整交通管理措施

目前許多交通參與者特別是交通管理者和駕駛員對蘭州的具體交通管理措施提出了許多建議和意見，主要是關于道路護欄、單行道、左轉彎、公交車站調整等具體措施，建議交通管理部門認真分析，采納合理化的好建議，盡量提高現有道路的交通量。

14、加強交通安全宣傳教育

交通參與者交通安全意識差，交通法制觀念薄弱，爭道搶行等不文明、不禮貌行為比較突出，要堅持不懈地教育宣傳，提高駕駛員對遵章駕駛、文明行車的深刻認識，提高交通參與者的交通素質和安全意識。同時，對有利于通行的輕微違章行為不予處罰，對造成交通堵塞的違章行為給予從重處罰，遏制違章行為造成交通堵塞。

15、實行朝九晚五

根據不同的工作性質，實行彈性上下班，消除高峰時段，避免集中出行造成的道路交通堵塞。現在許多特大城市特別是省會城市基本都已實行朝九晚五，這樣可以消除中午的高峰時段，延長早晨和晚上的上下班時間，緩解早晨和晚上集中出行造成的道路交通堵塞。需要注意的是實行朝九晚五和彈性上下班，要廣泛征求群眾的意見。

蘭州房地產市場現狀篇三

【摘要】交通擁堵在北京市已經由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎設施資源，不斷改善道路環境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學、政各界高度關注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現狀進行了總結分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規劃發展、路網設計及配套設施、供需關系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關鍵詞】北京交通擁堵

城市規劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經濟的不斷發展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經隨著北京市政治、經濟的發展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現出來。交通擁堵情況的惡化已經嚴重的影響到了居民的生活質量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學、政各界高度關注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設格局和“攤大餅”式的城市擴張建設，主要的商業中心、就業單位、醫療設施以及重要生活活動基礎設施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

（一）早晚高峰擁堵嚴重。

北京市交通擁堵的常規擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規交通擁堵高發的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經濟活動中心，餐飲、娛樂、商務、醫療等場所均匯聚在市中心地區，而住宅區開始逐漸向北京市郊區分布，因此由城市外環向內環方向在出行早高峰擁擠嚴重，由內環向外環方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴重。

(二)節假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴重。

隨著人們生活水平的提高，節假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數，因此在節假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴重，在節假日結束的當天進京路段擁堵情況嚴重。

(三)主要商業活動中心、中小學周邊擁堵嚴重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿等活動的活躍程度較高，主要商業活動中心周邊交通擁擠比較嚴重。另外，根據中國學生求學特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學情況也比較多，特別是重點中小學，遠距離求學學生更多，學校周邊擁堵情況更加嚴重。

(四)占路施工導致擁堵情況更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設計和建筑，不斷打通道路微循環系統，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導致了交通擁堵情況發生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設的現有特點，交通事故在出行高峰時段更易發生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導致出行心理焦慮，反而更易引發車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴重。

三、北京市交通擁堵原因分析

（一）城市空間形態、用地模式與交通系統的矛盾。

城市交通系統與土地利用之間存在著密不可分的聯系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結構和城鄉二元結構的空間形態，人口和就業崗位大量的聚集于中心城區，進一步促進了中心城的高強度土地開發。隨著中心城區功能不斷增強，輻射狀的路網結構還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區同心圓似蔓延開發模式。在城市發展初期，城市機動化發展未能跟上城市的發展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉移，衛星城發展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局。快速路環線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導了開發商沿環線進行高密度土地開發。隨著北京房地產熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環路周圍，又產生了交通需求，導致環路擁堵。整個北京市繼續以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環。

（二）城市路網密度不足，道路設計與配套設施不夠健全。北京早期的城市的規劃缺乏現代城市發展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規劃使為數不多的干道承擔了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設置錯綜復雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

1.北京市人口不斷增長，就業崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數量大幅度增加引發大量交通需求必然給交通系統造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經濟持續健康發展，居民生活質量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經濟環境的改善，居民的出行目的已經不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應該“優先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發展——即便政府開始在公共交通體系建設方面空前加大投入，滯后仍然會持續相當長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經濟與便利的公共交通出行方式，轉而乘用最浪費道路資源的交通工具，導致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現私人轎車的大量購買與大量使用，而且經常出現低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉變城市規劃理念，調整城市規劃。

在建設首都經濟圈時大力扶植衛星城、轉移中心城區職能，加快北京中心城區的部分職能向城郊轉移，逐漸使中心城與衛星城之間的地帶城市化，最后實現以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協調發展，也能促進北京周邊地區的健康發展。同時，放棄大規模建設“居住小區”的理念，增加路網密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區”的部分內部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規劃中己經計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發車間隔。

（三）推進公交微循環建設，增加公交線路數量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區、交通細枝末節處的可達性較低。因此，應該改變未來地面公交發展的戰略，推進微循環公交建設，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區的可達性，提供更多的車門對家門的服務，為公眾出行提供更加便捷的服務，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經濟與行政手段并行，加強停車場建設與管理。北京市雖然提高了部分地區的停車費用，但是不能避免一些經濟活動區商家利用提供停車優惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導致停車管理不規范。

在停車場建設上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設和管理模式，引進汽車升降機器設備，縱向增加居民區停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業娛樂區域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規定商家不得擅自提供免費停車服務，減少開車進入交通擁堵高發區域的機會。

3.對違章停車現象采用嚴厲的行政管理手段，嚴格懲罰體制。往往經濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴厲的行政管理手段才能達到管理目標。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數量基數己經很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發的區域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統，實時記錄進入擁堵區域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數據處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統，引進系統并不困難，困難的環節在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區域的機會；擁堵收費超過一定次數可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現象越發嚴重，已逐漸影響市民的生活質量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產生。交通擁堵治理應該將需求與供給量相結合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發達程度可以合理承擔所有可能產生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻

蘭州房地產市場現狀篇四

梁劍平九三學社蘭州市副主委

縱觀世界農業發展的態勢，發達國家在以植物農業為主，向以動物農業為主階段轉變過程中，奶業起到了骨干帶頭作用，“一杯奶強壯一個民族，一頭奶牛富裕一個家庭，一個奶產業振興一方經濟”的論點已被越來越多的國人所認同。牛奶是兼有營養和保健雙重功能的食品，不僅關系到當代人的健康長壽，而且關系到中華民族子孫后代的身體健康和智力發展，奶業發展的水平是反映一個民族文明程度的顯著標志，也是一個國家綜合國力和人民生活質量是否切實提高的具體體現，因此積極發展奶產業具有十分重要的意義。

9.6％，人均牛奶占有量由1978年的2.1公斤增加到13.11公斤。近幾年，奶業發展速度較快，奶牛由1999年的7700頭發展到2002年的13000多頭，年均增長19.1％，奶產量由26873噸，增加到39216噸，年均增長13.4％，城市居民人均消費量由21.17千克增加到28.70千克。

隨著全市奶牛養殖業的快速發展，牛奶總產量和商品率的大幅度增加，乳品加工業得到發展。1995年蘭州雪鴿乳品廠，1997年蘭州好為爾生物科技股份有限公司，1999年蘭州莊園乳業有限公司和2001年蘭州雪頓生物乳業有限公司建設，使蘭州市奶業步入新的發展階段。自1982年起，蘭州市乳品加工企業數量從１家，增加到2002年的25家，主要有蘭州乳品廠，蘭州好為爾生物科技股份公司，蘭州莊園乳業有限公司，蘭州雪頓生物乳業有限公司，蘭州奶牛繁殖總場，蘭州盛福乳業有限責任公司，蘭州市畜牧獸醫研究所實驗奶牛場，蘭州軍區司令部副食品基地養殖場，甘肅仁和大草原生物乳業有限公司，蘭州雨琦乳品有限責任公司等25家乳品加工企業，生產產品涉及鮮奶，酸奶，乳酸飲料和奶粉四大類，幾十個品種。

設。西果園鎮是一個養奶牛大鎮，目前有奶牛存欄2048頭，年產鮮奶686萬公斤，奶牛產值達到1029萬元。

二、蘭州市奶產業存在問題

1.受飲食結構和消費習慣的影響

首先是受飲食結構和消費習慣的影響，經濟收入雖然也影響乳品的消費，但更多的還是營養觀念和飲食習慣的影響，使蘭卅ｉ市人均奶類消費水平低，并有明顯的城鄉差距。2002年全市人均乳品消費13.11公斤，是北京市人均消費的三分之一，而全市農村居民乳品消費水平極低，農村居民人均消費量僅1.2公斤，人均消費水平不到城鎮居民的５％。多數農村至今仍是乳品消費的空白區，這是影響13蘭州市乳品消費量的重要因素之一。

2.基地建設重視不夠

基地建設重視不夠，飼料種植面積小，養殖基地少，養殖積極性不高，科技投入不足，良種繁育水平低，致使奶牛資源不足，整體奶牛單產低，牛奶總產量不高。蘭州市有規模的國營、集體、股份和民營奶牛養殖企業共28家，存欄奶牛數占全市的近60％，其余均屬生產規模較小，經營管理粗放的小型養殖場、奶牛養殖專業戶和養殖農戶。2002年全市奶牛存欄13000頭，牛奶總產量39216噸，僅是呼和浩特市的10.6％和16.8％。生產經營整體生產水平不高，奶牛單產水平較低。存欄成母牛年平均單產4500公斤左右，制約了全市原料奶總產量的增長。

3.乳品加工企業過多

近年來，市域內乳品加工企業增至多達25家，隸屬關系復雜。有省、市、區、個體、部隊和廠礦企業，國有、集體、民營等多種所有制形式并存；大部分企業生產規模較小，加工能力低，產品質量不穩定，品牌雜亂或沒有，品種單一；部分養殖企業和養殖專業戶也搞起小規模乳品加工，形成自產、自加、自銷一體化經營；許多企業設備簡陋并不具備生產和加工條件，甚至連質量都很難保證，而且衛生條件根本達不到生產標準，屬作坊式加工企業。全市25家乳品加工企業同處理鮮奶80噸左右。部分國有乳品加工企業由于企業在設備、技術、品種和包裝等方面比較落后和單一。也制約了奶業的發展。

4.質量制約奶業發展

目前，全市牛奶生產中70％是手工擠奶，且日益增多的個體奶牛養殖戶不注意奶牛疫病防治，原料奶細菌超標、抗生素含量過高等問題，生產的牛奶無法滿足生產優質液態奶需要，特別是“uht”（超高溫滅菌）奶的需要，制約著乳品加工業的發展和乳品質量的提高，加之部分乳品企業加工設備陳舊，工藝落后等原因，造成乳品質量低，使消費者對乳品質量產生不信任感，從而影響到整個乳品的消費。在城郊部分地區“鈴鐺奶”還在銷售。

三、蘭州市奶產業發展前景

1.全市人口300多萬，龐大的人群將成為潛在的乳制品消費市場，人均消費量在由5.5公斤基礎上每人增加1公斤，就增加了300萬公斤的消費量，若達到世界平均水平100公斤，可想其潛力是多么大。

2.奶牛是飼料轉化率最高的動物，農副產品資源豐富而且勞力資源充足，牛奶又是營養安全的保健性食品，可強壯中華民族身體素質，因此，養奶牛、喝牛奶是我們的必然選擇。

3.奶牛單產增幅空間大，目前的養殖水平，只要搞好品種改良，加強飼養管理，科學防病治病等，完全可以提高奶牛的單產和牛奶品質，與發達國家水平相比仍有5000公斤的單產增幅空間。

四、今后的發展思路及對策

（一）發展思路

今后一個時期我市奶牛產業的發展思路是：立足我市區資源優勢，以市場為導向，以秸稈利用為基礎，良種推廣為前提，科技培訓為支撐，農戶飼養為保障，規模經營為重點，小區建設為核心，鮮奶質量為關鍵，提高效益為目標，以奶牛產業化為切入點，堅持質、量并重的原則，大力培育乳品加工龍頭企業，建好龍頭企業＋基地＋農戶的利益共同體，共同努力把我市奶牛產業提高到一個新水平，力爭經過五年的努力，使人均飲用奶達到10公斤以上，為增加人民體質，振興蘭州及七里河經濟作出更大的貢獻。

（二）發展對策

1.抓宣傳，提高認識。我國是嚴重缺奶的國家，蘭州及七里河差距更大，主要制約因素是對發展奶牛產業的意義認識不足，對飲用奶制品增強人民體質，提高民族素質重要性缺乏了解，因此，必須大力宣傳，盡快提高對發展奶牛產業重要意義的認知度。

奶牛產業是朝陽產業，轉化率高、成本低、營養豐富，而且資源豐富，市場潛力巨大，是調整農村產業結構，解決“三農”問題增加農民收入的重要途徑，是提高中華民族整體素質的重要措施，要通過各種新聞媒體、奶制品銷售網絡和奶協的廣大會員特別要抓住每年5月20日的牛奶日，組成專門宣傳隊伍，深入中心城區，各種休閑娛樂場所、托兒所、幼兒園、老年公寓舉辦報告會，專題講座進行宣傳，使廣大干部和人民群眾形成大力發展奶牛產業、飲用奶制品的共識，從而把奶牛產業作為農區的支柱產業做大做強。

幾個方面：

（1）千方百計推廣牧草種植和玉米桿青貯。采取重點突破，逐步普及，堅決做好。2斤青貯飼料，1.5斤苜蓿可以分別轉化1斤牛奶，這樣的高轉化率為什么推廣不開？關鍵是認識不到位，怕麻煩，科技意識薄弱。要加強宣傳，提高認識，切實搞好服務，把此項工作搞好。

（2）建議畜牧行政主管部門引進和推廣奶牛良種，充分發揮奶牛良種凍精補貼作用，以盡快提高奶牛的群體質量。要建立專門的奶牛交易市場，進行規范化管理，杜絕投機商以次充好，劣質奶牛充良種的坑害奶農的事件發生。

（3）開展以乳房炎、子宮炎、不孕癥、結核病為主的防病治病工作。奶牛的生產資料供應方面，建議藥檢、飼料主管部門搞好獸藥、飼料等的市場整頓，確保用藥、用料的安全有效。

（4）乳品加工企業要在不斷提高產品質量的基礎上，樹立超前意識，加大科研投入，招攬科技人才，研發牛奶的新品種如凝固型酸奶、酸奶片、酸奶小食品、低乳糖奶、黃油、奶酪等，加快產品的升級換代，滿足不同消費者的需求，確保企業立足于不敗之地。

3.抓改革，積極推進奶牛業的產業化。

奶牛產業化的內涵就是“種草養防產加銷管”的一體化，即奶牛繁育良種化，草料生產機械化，飼養管理規范化，疫病防治制度化，乳品加工標準化，銷售產品品牌化、生產規模化，管理模式合作化。

蘭州房地產市場現狀篇五

前言

在目前資源、能源和環境成為經濟持續發展緊約束的大環境下，推動開發輕質結構材料——鎂，已成為近年國內外研究和產業發展的熱點和重點，鎂合金的優異性能和產業化、市場化前景，使其成為公認的21世紀綠色工程材料。而運城鎂產業多年來已經形成了較好的產業基礎，因此，研究鎂產業的發展，對推動運城產業轉型，具有特殊意義。

一、鎂產業具有廣闊的發展前景

3、鋼的1/

4、銅的1/

1、鎂產業發展的優勢

3、鋼的1/4，鋁的2/3，,銅的1/5, 鈦的2/5；鎂的比強度和比剛度高；耐沖撞，阻尼吸震性能極佳；鎂合金抵抗震動及降低噪音的性能特佳；鎂的散熱性佳，極適用于高散熱要求的電子產品；此外，鎂合金還具有電磁屏蔽性能優異、摩擦時不起火花、熱中子捕獲截面小、液態成型性能優越、切削加工和熱成形性好、易于回收利用等一系列的優點。

二是資源優勢。鎂是地球上儲量最豐富的元素之一，鎂礦資源種類繁多。我國材料界泰斗師昌緒先生認為：“鎂是包括海洋在內地球表層最為豐富的金屬元素，在諸多金屬趨于枯竭的今天，大力開發金屬鎂材料是實現可持續發展的重要保證。”中國是世界上鎂礦資源最富有的國家，豐富的鎂礦資源為中國鎂產業的可持續發展提供了最可靠的資源保障。

三是環境優勢。鎂及鎂合金是環境友好型的材料，鎂在其生命周期中對環境的貢獻遠遠大于其一次性生產過程中的負面影響。在生產過程，污染可有效治理，廢物可利用，中國鎂冶煉企業首創的資源綜合利用、循環經濟模式極大地改善了環保條件，鎂工業逐步開始走上清潔生產之路；在使用過程，鎂的輕量化性能優異，對節能和減排貢獻大。鎂合金在交通工具中的應用，在降低油耗的同時，尾氣排放也將大幅度降低。鎂合金應用于汽車還可以改善車輛的設計，提高車的性能和舒適性。若再考慮鎂合金在摩托車、列車和其它交通工具上的應用，其應用將可為國家減少的油耗和污染排放十分可觀。在回收環節，鎂可以反復回收使用，每次所需能源只是原生鎂的5%，能耗進一步降低。

四是價格優勢。近年來，隨著技術進步和規模化生產，原鎂生產的能源和原材料消耗一直呈不斷下降趨勢。金融危機以來，鎂價格又出現理性回歸，目前鎂價格與鋁價格之比維持在1.02-1.15之間，大大低于專家公認的1.3的水平。與其他銅、鋅、塑料材料相比，性價比也明顯提高，這使鎂的擴大應用有了極好的前提條件。隨著鎂合金領域若干關鍵技術取得突破，這種價格優勢帶來的經濟和社會效應將更大的得到釋放。其未來的潛在價值在當前被明顯低估，增值空間也十分巨大。

2、鎂產業具有廣闊的發展前景

鎂合金的諸多優勢以及其生產過程具有“一次生產、終身清潔”的優點，具有廣闊的發展展前景。

我國材料界泰斗、中國科學院、中國工程院院士師昌緒先生指出：“鎂是包括海洋在內地球表層最為豐富的金屬元素，在諸多金屬趨于枯竭的今天，大力開發金屬鎂材料是實現可持續發展的重要保證”。隨著交通工具輕量化、節能減排等理念的深入人心，鎂合金產業將迎來高速發展的機遇。美國戰略研究表明，當鎂合金及其加工技術發展到一定程度時，鎂在汽車上的應用將達到100-200公斤，由此造成的汽車減重可達10%-15%，油耗可減少6%-10%，不但降低能源消耗，并相應減少污染排放。此外，鎂合金應用在手機、電腦、攝像機及電動工具等便攜式產品上，不僅節能降耗，而且輕便美觀。根據國際鎂協預測，未來十年國際鎂合金的需求量將會以每年10%的速度增長，中國對鎂合金的需求量，隨著汽車、高速列車、城軌的快速發展，需求量將以每年15-20%的速度增長。

總之，可以說鎂材料的應用和鎂產業的發展發展是全球潮流，中國機遇，是國家戰略、科技進步和市場需求的必然結果。大力發展鎂產業，是落實科學發展觀，走新型工業化道路，實現我國材料工業持續發展的必然選擇。

二、我市鎂產業具備良好的發展基礎

運城金屬鎂產業從上世紀80年代在全國率先起步，經過20多年的快速發展，已經成為全市重要的特色產業，是全國最大的金屬鎂及鎂合金生產基地，在世界上也占據重要地位。2012年，全市金屬鎂產量14.9萬噸，占全省的65.35%，全國的23.28%，世界的19.8%，實現主營業務收入41.6億元，占全市規模工業的2.9%。

（一）運城鎂產業基本情況

鎂及鎂深加工產業是我市重要的新興產業。多年來，我市依托全省豐富的白云石資源和煤炭、電力優勢，鎂產業得到快速發展。目前，運城市共有鎂生產企業30家，原鎂產能57萬噸，鎂合金產能20萬噸，深加工能力6萬噸。主要分布在聞喜、稷山、萬榮、夏縣、鹽湖區、絳縣等，其中聞喜縣鎂企業相對集中，占到了全市鎂企業的近一半，無論在規模、技術水平上都占有絕對優勢。

2010年中國有色金屬工業協會鎂業分會統計的64家鎂冶煉會員企業中，原鎂產能、產量前10名，山西占到6家，運城占到4家，產量均在1萬噸以上，全部為聞喜鎂企業，分別是山西銀光鎂業集團、聞喜縣八達鎂業、聞喜宏福鎂業和聞喜瑞格鎂業。特別是我市銀光鎂業集團多年來堅持不懈在鎂深加工上做文章，以國家級企業技術中心為平臺，積極擴大產學研合作，先后建成鎂合金、壓鑄、板材、擠壓型材、連續鑄錠、鎂合金汽車輪轂等多條生產線，開發出了航空航天、兵器鎂合金零部件、紡織機械型材、高速列車型材、汽車輪轂、摩托車輪轂、電動工具等一系列新產品，并投入批量生產，銀光集團軍已經成為全國規模最大、品種規格最全的全產業鏈的鎂及鎂合金產品生產企業，也成為運城乃至全國引領鎂產業發展的龍頭企業。

（二）運城市發展鎂及鎂深加工產業具有明顯優勢 一是原料儲備豐富。白云石是原鎂生產的主要原料，我市已探明稷王山、中條山多處白云石儲量約20億噸，可開采儲量約10億噸，并且品位高、雜質少、易開采。以年產30萬噸原鎂的生產規模計算，每年白云石用量300萬噸，可滿足生產300年。

二是初步形成專業人才隊伍。我市原鎂生產起步早，加上銀光集團深加工技術上積累，具有企業多、規模大，在長期的發展過程中，培育出了一大批熟悉生產裝備、技術、工藝的熟練工人、技術人才和管理團隊，三是技術工藝先進。在原鎂生產上，雙蓄熱式還原的精煉工藝國內領先；在鎂合金深加工上，形成了鎂合金、鎂合金板材及擠壓型材、鎂合金輪轂等系列產品。銀光集團有全國鎂行業中唯一的國家級企業技術中心和鎂合金關鍵技術及工藝國家地方聯合工程中心；擁有專利30余項、核心技術20多項；銀光集團是鎂行業標準委員會成員單位，參與多項國家標準的制定、修訂；銀光集團承擔了國家863、國家支撐計劃等待20多項國家、省級項目，多項技術國內外領先，其中有兩項技術分別獲國家和省科技進步二等獎；我市整體技術處于全國領先地位。

四是產業布局相對集中。我市鎂及鎂深加工產業呈現集群化發展趨勢，初步形成了以聞喜、稷山、萬榮為中心的“鎂三角”。涌現出銀光鎂業、華宇實業、金星鎂業等10多家重點企業，其中，聞喜銀光鎂業是“國家級鎂及鎂合金產業基地”。

五是市場交易平臺逐步形成。由于運城金屬鎂產業起步早、規模大、銷售網絡成熟，目前中部、西部包括陜西、寧夏的金屬鎂，都是利用聞喜現有的營銷渠道進行產品銷售，我市已經成為中國北方的鎂交易中心。

（三）鎂行業產學研合作取得豐碩成果。多年來，我市鎂企業積極開展產學研合作、不斷提升鎂工業科技創新能力，尤其聞喜銀光鎂業集團，已與清華大學、中科院長春應化所、金屬所、西北工業大學、重慶大學建立了長期的技術合作關系。同時，為加快提升我市鋁鎂工業的科技創新能力，市政府與西北工業技術研究院聯合成立了西北工業技術研究院運城分院，由運城分院、西北工業大學材料學院、聞喜銀光鎂業三家單位聯合在西安閻良建設高性能鎂鋁合金產業化應用研究中心，在聞喜銀光鎂業建設產業化基地。目前合作取得了初步成效。

（四）運城鎂工業發展存在的主要問題

目前，全市金屬鎂及深加工產業中仍然存在一些突出問題，制約著鎂產業的快速發展。

一是原鎂冶煉成本優勢逐漸喪失。近年來，隨著煤、電等資源成本的增加，全國鎂冶煉向陜西、內蒙等具有資源優勢地區發展。目前，陜西已發展到24家，規模接近運城，內蒙發展到7家。陜西神木地區利用豐富的煤炭資源發展煤-焦-鎂產業鏈，利用焦爐煤氣冶煉金屬鎂，成本比我市低2000元/噸左右。

二是鎂合金生產仍存在不少技術瓶頸。與鋁合金相比，鎂合金要替代鋁合金得到廣泛應用，還存在很多技術瓶頸。如鋁合金已開發出幾百個牌號，而鎂合金只有幾十個牌號。鎂合金板材是鎂合金中最高檔產品，在航空、交通運輸、國防工業等方面具有廣闊應用前景，而傳統的鎂合金板材主要采取熱軋和擠壓方法生產，工藝流程長、成材率低、成本高，是鎂合金大量應用中的主要產業瓶頸。

三是鎂合金加工專用設備缺乏。當前鎂合金加工大多采用鋁合金設備，但鎂合金與鋁合金存在若干特性差異，使得鎂合金表面質量和內在質量得不到有效保障。

四是產業結構亟待轉型。全市鎂產業主要以低端原鎂材料生產為主，以資源性產品出口為主，以簡單的初級加工為主，高端深加工產品的研發投入不足，高附加值產品亟需開發，并亟需提升轉型。

五是鎂合金制品成本較高。與鋁合金相比，鎂合金塑性成型加工難度大，比鋁合金加工成本高，如鋁板材價格在3萬元/噸，而鎂合金薄板價格達15萬元/噸，鎂合金擠壓型材價格也達4-10萬元/噸，這在很大程度上擬制了鎂合金的推廣應用。

三、當前制約鎂產業提升和鎂應用的主要障礙

當前，我市和全國一樣，鎂產業面臨的突出的障礙和問題是： —在國家及政府層面，鎂合金及其產品的研發缺乏系統性規劃，研發資金投入不足、研發內容涵蓋面有限。鎂材料應用和鎂合金產業的戰略和規劃還未能明確和細化。推廣應用較難，政府引導不夠。

—在市場層面，已有的鎂合金科技成果的轉化率低，未建立成果共享機制，產業化應用較少，產學研用還未能有機結合。鎂行業還是以生產和出口原鎂及鎂合金初級產品為主，鎂合金深加工產品產量不到總產量的20%，出口的鎂合金深加工產品不足出口量的5%。

—在行業層面，產業鏈上下游企業對鎂合金應用的認知有差異，前瞻性不夠，行業間缺乏有效協同和協調，難以啟動和實施大的推廣項目，鎂合金產品標準體系不完善,汽車能效和輕量化標準門檻還有待提高,以上原因導致鎂合金應用一直處于徘徊局面。

—在企業層面，鎂合金產業化及應用開發的投入不足，以民營中小企業為主的投資主體科技創新的實力不強，風險準備不夠，難以推動鎂作為新材料的替代和建立新的材料開發應用體系。由于國內鎂合金應用有限，在汽車等領域擴大應用的進程進展緩慢，產量難上規模，訂單批量小，導致生產加工成本偏高，出口量又出現下降，全國鎂企業產能利用率不到50%，鎂及鎂加工企業普遍效益不佳，鎂及鎂合金企業舉步維艱。另外產業集中度低，規模小而散，人才缺乏、大部分企業沒有競爭力。

四、我市鎂產業發展的思路和目標

1、發展思路

我市鎂產業發展的思路是要緊緊抓住國家加快發展戰略性新興產業的機遇、以資源、區位、產業優勢為基礎，以提高自主創新能力和企業市場競爭能力為重點，以體制創新、環境創優為動力，以集聚高端人才、引進緊缺人才、培育創新人才為支撐，充分發揮大企業集團在招商引資、招才引智、投資融資、技術創新和項目推進的作用，加快推進鎂產業向園區集聚、向規模化和集約化方向發展，推動鎂產業總量擴張、結構優化升級，將運城建成全國最大、競爭力最強的鎂產業生產基地。

2、發展方向

3、發展重點

通過市場開拓和技術創新，以面向汽車、高速列車、航空航天軍工三大領域為重點，建設高強高韌鎂合金、寬幅板材、大截面型材、鑄錠、壓鑄、砂型鑄造、汽車輪轂等生產線，建成以銀光集團為龍頭的聞喜鎂合金制品加工園區，真正建成全國最大、品種最全、技術先進，鎂產品生產基地，并不斷完善建設市場機制，形成全國最大的鎂及相關產品的交易中心。通過推動運城市鎂產業的發展，帶動全市相關產業的發展。

五、幾點建議

目前，運城的鎂產業發展已經形成了良好的產業基礎，但是也面臨著轉型的巨大壓力與挑戰，產業自身發展也存在一些迫切需要解決的突出問題，比如技術及裝備落后，加工成本偏高，國家政策扶持不夠，缺乏相應的標準等。這些問題有的靠企業自身努力可以得到解決，有的則需要市、省、國家層面去落實解決。為加快我市鎂產業的快速發展，我們提出以下建議。

1、建立促進鎂工業發展的產學研合作聯盟。關鍵技術難以突破，是制約鎂工業發展的主要難題，技術難度與研發實力之間的巨大反差是僅靠資金投入難以彌補的，也是企業無力做到的，需要省級，甚至國家級研發團隊介入，建立科技創新平臺，加大科技研發工作力度。建議省、市政府以西北工業技術研究院運城分院為牽頭單位，以銀光鎂業為產業發展基地，積極聯合國內知名院校等科研單位，把鎂合金應用作為重大科技專項，撥付專項資金，專門用于鎂合金的技術攻關和新產品開發，爭取早日取得突破。

2、建立鎂合金精深加工產業園。建議省、市政府把鎂產業作為我省、市的一個特色產業重點加以傾斜扶持，以我市聞喜縣銀光鎂業集團為龍頭，加快建設聞喜鎂合金精深加工產業園，使其成為鎂產業科技研發、新產品孵化、應用推廣的產業化基地。政府要加大投入，吸納外地客商、企業入駐園區，共同推動我市鎂產業快速發展。

3、積極爭取擴大鎂合金應用領域的國家政策。建議政府積極與國家相關部委溝通協調，建立國產車輛鎂合金新產品及輕量化的補貼機制和獎勵機制，參照對節能汽車和新能源汽車的補貼方式，將單車使用鎂合金材料質量超過一定水平的節能示范性汽車列入節能汽車推廣目錄，在采購環節給予補貼，對制造企業的研發給予獎勵，對摩托車、電動自行車使用鎂合金也可以采取類似的鼓勵政策，以此大力推動鎂合金的大面積推廣應用。政府要積極組織鎂合金汽車輪轂的示范應用，鎂合金汽車輪轂對乘用車節能效果明顯，但真正大面積推廣還有很長的路要走，建議省市政府制定優惠政策，充分發揮行業協會的作用，通過加強與汽車行業協會的溝通，爭取能夠在城市出租車上進行小批量試用，成熟時再進行大面積推廣。

4、促進與大企業、大集團項目合作。如富士康科技集團是專業從事電腦、通訊、汽車零部件等生產的高新科技企業，具有雄厚的科技研發實力和市場開拓能力，目前年深加工原鎂4多萬噸；抓住發達地區產轉移的機遇，不斷創優環境，加快推進與大企業的戰略合作，不但可以充分發揮大企業的資金、市場優勢，實現互利共贏，更能帶動我市鎂產業發展提升到一個更高水平。

5、加快園區基礎設施建設，吸引中小企業投資和年青人來園區創業。鎂產業涉及領域很廣，有許多新產品市場非常廣闊，附加值很高，亟需開發；比如休閑運動器材、兒童用具、醫療器具、家飾產品、旅游工藝品以及精密鑄造、精密鍛造，只要用心去做，小產品可以打出大市場，做成大產業。

蘭州房地產市場現狀篇六

重要交通走廊

東風路、黃埔大道、環市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區段容易出現交通擁堵。

大型客運樞紐周邊

隨著節日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環市中路、環市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。

核心商業區周邊

節前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業區周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業街周邊的康王路等。

批發市場周邊

各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。

(記者葉平生 通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場周邊等4類地區可能會出現車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數據，對春節前城區交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區出現大面積交通擁堵。

往年應驗：

春節前兩周開始堵車

據廣州市智能交通運行數據顯示，往年春節前后廣州市中心城區道路“節前交通”特征比較明顯。其中，春節前兩周中心城區路網交通相對繁忙，春節前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區道路交通則比較順暢(平均路網速度在30公里以上)。但是從節后年初七開始，中心區道路車速又開始持續回落。

統計數據還表明，歷年來春節節前早晚高峰交通狀況也存在差異。節前兩周，早高峰整體路網的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。

據市交通部門預測，今年春運節前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉及學生放假的影響，整體路網的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發性增長，局部區域路段交通壓力較大。

今年診斷：

4類地區易嚴重堵車

市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場等周邊交通擁堵將較嚴重。

應對之道：

近日出臺保暢通方案

針對節前交通可能出現的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點對春節前易發生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區出現大面積交通擁堵。

同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。

春節前夕廣州交通擁堵得厲害

原本十幾分鐘的路

現在要走40多分鐘

買衣服的堵住環市西路

1月13日12時，按理說并非內環路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環趕往火車站時卻發現，車流量相當大，在內環下先烈路的岔口、在內環下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環出東風西路的岔口。

在環市西路火車站一帶，聚集了眾多批發市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。

買年貨的堵住天河路

1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。

外地車堵住黃埔大道

1月13日中午12時，記者發現，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。

花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態。曾有網友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。

不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。

蘭州房地產市場現狀篇七

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數量保持在正常合理的狀態，公交班次在規定路線的行駛時間趨于穩定。出租車能做到招手停靠，有能力的乘客能結合日漸發展完善的網絡打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數量多，會產生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規模和人口數量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環城公園以內的中心城區出入口數量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區域卻是合肥市政治、經濟、文化、商業最發達地區，交通流量最集中區域，出入口不順暢，難免出現梗阻現象。

2、道路規劃不合理，城區內斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區道路普遍較窄，除長江路經過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據合肥市交警部門統計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業中心如萬達、銀泰、金鷹等地下停車場。根據合肥市規劃局的調查報告，“目前合肥市市區機動車保有量已達42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現有公共停車位遠遠不夠，缺口達到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車困難，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設。