在日常學習、工作或生活中，大家總少不了接觸作文或者范文吧，通過文章可以把我們那些零零散散的思想，聚集在一塊。相信許多人會覺得范文很難寫？接下來小編就給大家介紹一下優秀的范文該怎么寫，我們一起來看一看吧。

東航機長返航事件篇一

企業倫理是企業組織在處理相關利益關系中所奉獻的價值體系和行為準則，其實質是企業對社會、對顧客、對員工履行契約的責任心，也是企業間建立信任、實現交往的基礎。

1質量第一

東航的不良管理導致其飛行員攜乘客返航事件的發生，整體現出東航公司不重視其企業向乘客提供的服務的質量問題。因此他沒有做到質量第一。2顧客至上

從東航一開始宣稱是天氣原因而不是人為原因看，他們顯然是希望消除外界關于罷飛的指責。他們害怕民航局嚴厲的處罰，利益雙方試圖聯合起來共渡難關，把危機變成契機。這樣以來，乘客將被置于何地他們在充當了飛行員要挾管理方的工具之后，又成了管理方取悅飛行員的籌碼，看不到顧客應有的利益在那里。3誠實守信問題。

此次事件，東航并不認為是關于乘客與公司之間的信任危機，而是認為公司內部管理方與飛行員之間的利益危機。真正原因是當班飛行員為了支線和干線的小時工資的很大差異，故意做出的挾客，但公司卻說成是天氣原因，一方面可以輕而易舉的把公司內部矛盾化解，一方面可以逃避對乘客的補償，另一方面可以逃 避航空管理局得處罰。

4公平競爭

東航返航事件也反應了東航航空公司管理上的漏洞，飛行員飛支線和干線的小時費的不同，使飛行員感到分配上的不公，在多次協商未果的情況下做出此種行為，因此東航應該充分利用市場競爭機制，在公司內部實行公平競爭，按勞取酬，而不是固定支線和干線待遇的一刀切制度。

公司及返航飛行員的責任：

東航航空公司是一個責任主體，他們沒人清其責任的邊界，僅僅是承擔起了他們企業的經濟責任，僅僅只追求企業利潤的最大化也僅僅是做到了企業的責任的最底層，他們多本企業的員工沒盡到一定的責任。為了本企業的利益沒有盡到一個企業的社會責任和道德責任，也沒有實現企業的最大化的追求。

東航飛行員連最起碼的職業操守都沒有，他們置乘客的生命和 利益于不顧，試想有多少乘客會因為此次返航造成多大的經濟損失和精神損失。企業應加強員工的和企業的職業道德修養的教育。

東航機長返航事件篇二

東航返航事件

0.引言

2008年3月31日，東航云南分公司18架航班飛到目的的上空后“集體返航”，千余名旅客滯留機場。作為中國三大國有大型骨干航空企業之一的東航，到底為何出現如此重大的失誤？我們將會在接下來的文本中進行揭秘......1.東航簡介

中國東方航空集團公司（簡稱“東航集團”）成立于2002年10月，總部設在上海。英文全稱：china eastern air holding company，英文縮寫：ceah。東航集團以原東方航空集團公司為主體，兼并中國西北航空公司、聯合云南航空公司組建而成，是我國三大航空運輸集團之一，是隸屬國務院國有資產監督管理委員會管理的中央企業。

東航集團經營業務包括：公共航空運輸、通用航空業務及與航空運輸相關產品的生產和銷售（含免稅品）；航空器材及設備的維修、航空客貨及地面代理、飛機租賃、航空培訓與咨詢等業務以及國家批準經營的其他業務。東航集團旗下共有20家控股投資公司，經過幾年來的調整優化和資源整合，基本形成以航空運輸核心主業為支撐，以航空食品、進出口、金融期貨、傳媒廣告、旅游票務、酒店管理、機場投資等業務為輔助的航空運輸服務體系。

截至2010年6月，東航集團資產總額為1018億元人民幣，員工6.4萬人，擁有運輸飛機338架，通用航空飛機18架，通航點152個，國內外航線570條。

2.東航返航事件經過

2008年3月31日，東航云南分公司18架航班飛到目的的上空后“集體返航”，千余名旅客滯留機場。

4月1日，東航宣布航班因“天氣原因”返航，并否認外界所說由于薪酬分配的原因。

4月2日，有消息稱，“返航”是由于飛行員停工造成，但東航仍堅持稱返航是天氣原因所致。民航西南地區管理局派出調查組趕赴昆明，展開首輪調查。

4月3日，罷工飛行員全部返港飛行。但有消息稱，東航與停飛飛行員協商尚未達成一致。

民航西南地區管理局的調查組做出調查報告。

4月4日，民航云南監管辦封存返航航班資料、目的地機場天氣實況及相關飛行數據。

4月5日，東航發布聲明，正對該事件調查，如證實確人為原因故意返航將視情依法依紀嚴肅處理。

4月6日，東航就“返航”事件道歉，卻仍堅持是因為天氣原因。東航正式派出工作組調查航班不正常原因。中國民航局派出工作組開始調查該事件。

4月7日，東航首次承認部分航班存在人為因素，稱已對涉嫌當事人實施停 1

飛和調查處理。同日，民航局調查結束。

4月8日，民航局新聞發言人表示，初步認定東航云南分公司確有機組涉嫌人為原因返航。東航召開150余名員工參加的職業操守誓師大會。同時，東航總經理曹建雄同時發表了一份《告全體員工書》，稱，“決不允許東航員工拿著旅客的利益作為籌碼”。

4月16日，民航局就東航“返航事件”做出處罰決定。民航西南地區管理局要把涉及停航的東航2條航線、部分航班上報民航局，當時尚未確定具體哪一航線停航。

4月17日民航總局公布調查結果及處罰決定，認定為非技術原因，同時對東航罰款150萬元，停止云南部分航線經營權。

4月22日對外公布，停止東航兩條航線經營權，調減東航的昆明至麗江、中甸等6個目的地城市約20個航班。

7月2日，東航對云南分公司“3·31”返航事件責任人員進行了嚴肅處理。同時，為認真吸取深刻教訓，東航結合抗震救災表彰活動，在黨員和員工隊伍中深入開展責任和義務教育活動，大力強化飛行隊伍建設，切實履行社會責任，全力投入奧運保障工作。

3.事件回顧

3.1東航返航事件現場

“不全部是人為原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的領導說，“除了飛行數據，從地面多種通訊紀錄和調度紀錄可以看出，有些是機械故障和天氣原因，有的直接就是地面指揮返航的。”一位不愿透露姓名的機長在接受記者采訪時則強調說，“這些事情，都是公司管理造成的。”

另一位自稱沒有參與返航的飛行員李波(化名)證實說：“返航就是一種抗議行為，類似于靜坐絕食。”

東航云南公司在事后組建了一個“網絡輿情控制小組”，組織專人在網絡上發帖，勸誡工作人員抵制媒體采訪。在公司的嚴厲限制之下，幾乎所有飛行員和工作人員都沉默不語。

3.2“拉郎配”造成企地矛盾

“云南飛行員上繳個稅要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的導火索。正是在3月31日這天——飛行員們申報2007年飛行小時費的最后一天——飛行員們選擇了返航。

記者拿到的東航云南分公司黨委給民航云南安監辦的報告說，此前，云南分公司空勤人員的飛行小時費是按8%的稅率核定計算繳納的，2006年，云南地稅局開始要求公司“必須將飛行小時費并入工資薪金一并計算個稅，并3次下達整改通知”，后經雙方協調，2006年不再補稅，但是，2007年的空勤人員小時費則要求在2008年3月31日前申報，4月7日前補繳。

李波透露說，“同樣是東航，為什么云南的要上20%-30%，而上海的卻少得多？”但補稅事件并非如此簡單——與東航和云南航空這樁“拉郎配”婚姻以及其后東航與云南地方政府關系緊張都大有關聯。從單純效益來看，這場聯姻一開始就“不平等”。一位熟知內情的云南分公司員工陳群安(化名)說：“云航是強行被東航整合的，這也是云航人不服氣的原因。”

云航的“獨立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一個普遍流傳的說法是，張藝謀在北京舉行《印象·麗江》的新聞發布會時，云南省省長、副省長和宣傳部長都前往出席，等返回昆明時，3個人卻被分開安排到了東航的3架飛機上。2006年3月，云南一位副省長曾帶隊到東航上海總部談判，拿出云南省政府和東航聯合持股云南航空的具體方案，希望飛機能重新掛回“孔雀”航徽。但是，東航似乎對這一方案毫無興趣。

“東航高層領導從頭到尾面都沒有露，你想，去的是堂堂一個省領導，結果吃‘閉門羹’，滋味可想而知。”陳群安分析說，“補稅，也可以說是地方上點了火。”這樁“拉郎配”婚姻似乎從一開始就已經出現了巨大的裂痕。為了確保上海基地公司的地位，東航在2004年發起了“上海保衛戰”，調集了全國14家分公司的1500名機組人員云集上海。盡管當年上海的客運市場占有率從31%提升到了36%，但業界一個普遍看法是，這一戰役導致了東航內部各個分公司和總部的嚴重利益沖突。

3.3誰欺負了“云南人”？

“不公平”是飛行員們在事后的諸多抱怨中最醒目的字眼。記者看到了流傳在飛行員大樓中的名為“致東航云南公司全體飛行員”的“公開信”，信中不僅提及云南分公司飛行員和其他公司的待遇差距，更認為，公司在航線的分配和干線支線的小時費問題上對云航明顯不公平。云南分公司一位老飛行員趙梁(化名)向記者分析說，“別的地方，只要放了機長，哪里都能飛，但是云南支線機場就要一個機場一個機場地認證才行，每個機場都要管技術的檢查員和領導在飛行技術本上簽了字，你才能飛。”相比干線和國際航線而言，云南的支線飛行要花費同樣的地面飛行準備時間，危險系數更高，但小時費卻最低。而一個更特殊的情況是，云南分公司一直是東航股份公司的一根“頂梁柱”。陳群安分析說，去年，即便是在云南全省航空市場放開之后，云南分公司也仍舊向總部上交盈利1億元，而股份公司全年盈利卻只有5000萬元。

云南公司員工對“上海人”的反感甚至能從一個空乘的網絡發言中看出：“東航總部來昆明飛包機，上來從來都很拽，進門就嚷嚷，我是總部的啦??不是要坐頭等艙，就是要我們給他們放行李。”這種對立情緒甚至會在雙方接觸過程中一觸即發。一個典型事例是，云南分公司一位機長因為拒絕了上海總部一簽派員加入機組的要求，最后被罰款500元。

東航曾經爆出的高層貪污丑聞，使得云南員工對高層管理者始終抱有深深的懷疑。其中，云南分公司為麗江航線機組人員休息過夜而設的“麗江基地”，因為常常接待“絡繹不絕的上海人”，而被云南分公司員工普遍視作總部上海管理層“游山玩水”的一個證據。“云南人”的種種不公平感似已累積較長時間。分公司飛行員待遇下降、分配不公平、企業內部科層化等級化、本地員工與東航總部員工之間的意見分歧等等，都成為了矛盾的焦點。

3.4不能辭職，不能請假，那返航呢？

“返航事件”只是東航系列辭職罷飛事件中一個最糟糕的版本。這一年多，東航公司下屬的多家分公司勞資之間“戰火不斷”，上海總部有20名飛行員辭職，山東濟南、青島分公司、江蘇分公司、武漢分公司等情況亦不樂觀，西北分公司和甘肅分公司甚至有四分之一飛行員辭職或要求調轉。

李波則告訴記者，過去幾年中，云南分公司的飛行員們曾有過兩次抗議式的集體行動，但均以失敗告終。去年“十一”國慶黃金周之前，他們醞釀著學習其他分公司的飛行員搞“集體請假”，但公司高層聞訊后逐個分化瓦解，同樣未遂。

就在這半年多時間，此前的同事、機長鄭志宏1257萬元的“天價索賠”官司也被飛行員們私下反復議論。在一審開庭時，就有二三十個飛行員坐在旁聽席上，支持鄭志宏。“鄭志宏事件”也被公開信列入其中。

“飛行員要走，東航管理層的態度要么漠視，要么就很強硬，索賠要價很高，”張忠說，這使得東航飛行員的辭職行為都較多悲壯色彩。他提到了2006年6月在上海總部的絕食事件。那次，被追索數百萬元巨額賠款的6名青島飛行員來到公司總部，要求面見總經理，未果，這6名穿著白色制服、剃了光頭的飛行員就坐在總部門口絕食4天。最后，領導還是沒有出來見他們。因為擔心“有了昏迷史會失去再次駕駛飛機的資格”，飛行員們最后自行結束了這次絕食行動。

“他們沒辦法辭職，鬧絕食、集體請假動靜又太大，”張忠分析說，“可能覺得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”“返航”顯然成了飛行員們最覺“安全”的一個反抗方式。在“東航論壇”，一個“成功案例”被多次提及：“當年西南公司飛拉薩一個月只有兩次成功落地，其余全部返航，也都是因為天氣啊，結果等待遇提高之后，又都能落了。”

李波說，根據飛行有關規定，當“機長對降落機場條件缺乏信心”時，就“應返航備降”從技術上說，返航是機長的權力，甚至是絕對不容干涉的權力。這一民用航空安全的金科玉律，被當事飛行員們當作了“尚方寶劍”。

“塔臺給的著陸條件只是參考作用，因為塔臺的測試儀器在地面，而云南的省內機場都地形復雜，風都比較亂。”李波說，返航事件中，最可能出現的空地對話是：“機長說，‘風太亂，我們返航了。’”“以前飛行員之間確實開過玩笑，說既然返航是機長的權力，那么就干脆空燒公司的油，搞安全罷工，”陳群安也分析說，“這次，可能某個航班遇到了天氣原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就馬上跟著做了，有一種默契。”

陳群安認為，飛行員在此次事件中肯定是過錯的一方。“他們一天到晚跟儀表設備和天氣打交道，眼界很窄，只想到要抗議，以為安全返航就沒大問題，壓根就沒想到乘客，也太狂妄了！”(據《南方周末》)

3.5民航局公布調查結論：東航返航非技術原因，處罰150萬，部分航線停運

據新華社北京４月１７日電 中國民用航空局４月１７日公布了對東方航空股份有限公司云南分公司航班返航事件做出的調查結論，認為這是一次東航云南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件，同時對東航做出處罰決定。

民航局有關負責人昨對記者介紹說，經過技術調查，調查組認定，東航云南分公司３月３１日和４月１日返航的２１個航班中，因飛機故障原因返航的１班；因天氣原因返航的２班；非技術原因故意返航的４班；聽到前機返航，處置不當，盲目返航的５班；因譯碼設備工作不正常，ｑａｒ（飛行數據快速存取記錄器）無數據或數據錯誤，無法從技術上判定返航原因的９班。據此民航局認為，此次返航事件，主要是東航云南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件。

這位負責人表示，民航局依據有關規定，決定對東航做出兩項處罰：一是停止東航云南地區部分航線、航班的經營權，交由其他航空公司經營。具體執行事宜由民航西南管理局安排；二是對東航處以人民幣１５０萬元罰款，上繳國庫。

責令東航在三個月內完成相關設備的改裝升級，恢復ｑａｒ譯碼設備的正常工作。

這位負責人說，民航局同時對東航提出四條工作要求：一是嚴格執行各項規章標準，穩定隊伍，確保飛行安全；二是妥善處理好此次返航事件涉及的旅客權益問題；三是對此次返航事件負有責任的相關領導進行嚴肅處理。在云南分公司開展法制觀念、責任意識、職業道德方面的教育整頓；四是繼續就部分航班返航的非技術原因進行深入調查，依法依規對有關責任人進行嚴肅處理。

4.后續發展

受該事件影響，東航4月份以來的客座率已經由3月份的72％下降至60％，而去年同期的客座率為75％，被砍掉的東航在昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線則是客座率與收益率雙高的黃金旅游航線，據初步估算，東航的間接損失在四億元以上，毫無疑問，東航也成為該事件的受害者之一。

從上述東航返航門事件的危機應對過程可以清晰發現，作為國內著名的三大航空公司之一，東航在危機管理能力和公關表現與其具有廣泛影響力的知名品牌形象相差甚遠。

事件發生后，東航沒有與民航總局、民航地區管理局、消費者協會、法律專家進行有效溝通和公關，不僅沒有一個權威機構發話，還引來民航總局等官方的嚴厲批評指責，四處樹敵結果令自己更加被動，導致航線經營權被取消的惡果。

進入五月中下旬，隨著返航門事件逐步淡出公眾的視線，特別是在汶川大地震災害發生后，東航以超常規的運輸組織方式，確保以最快的速度把部隊官兵、醫療人員以及所需物資裝備運送到抗震救災第一線，此外，東航還組織開展“救災愛心月”活動，通過義拍、義賣、義工、義務獻血等各種形式的獻愛心活動，一定程度上挽回了企業的品牌形象，東航的航空運輸正在逐步恢復，但是從返航門事件的危機善后的復雜程度來看，完全消除返航門事件對東航的負面影響顯然仍需要一定時間。加大東航危機管理力度，重樹公眾對東航品牌的如同，重新樹立東航誠信安全的品牌形象是下一步工作的重點。只有社會公眾信心的重新樹立才能保證東航未來的發展，才能從根本上化解返航門事件危機。

東航機長返航事件篇三

東航返航事件 拷問民航飛行員培養機制

2008年04月14日

中國青年報

中國民航業的經濟總量正以每年12%的速度增長，而每年飛行員的缺口達500人。民航飛行員為何供不應求，教育、培訓機構如何應對？為尋找答案，本報記者獨家探訪了有“中國民航飛行員的培訓搖籃”之稱的中國民航飛行學院

東航云南分公司的18個航班3月31日集體返航，折騰了乘客，羞辱了東航，震驚了社會。

民航業的一些從業人員指出，這些飛行員搞集體返航的直接原因，是希望提高待遇，更深層原因，是民航飛行員供不應求。

民航飛行員為何供不應求，教育、培訓機構如何應對？4月9日，記者走進中國民航飛行學院(以下簡稱“飛行學院”)，從教育的角度尋找答案。

飛行員的培養速度趕不上民航業的發展腳步

位于四川省廣漢市的中國民航飛行學院，成立于1956年，52年來共輸送了飛行員1.3萬名，占民航飛行員總數的90%以上。因此，學院被稱作“中國民航飛行員的培訓搖籃”。

“2007年，飛行學院輸送的飛行員共有700余名，2008年飛行學院計劃培養850名。”飛行學院院長鄭孝雍說，“即便如此，我們培養飛行員的速度，仍然趕不上民航業發展的腳步。”

他給記者介紹：近兩年來，中國民航業的經濟總量正以每年12%的速度增長，一年需要新增加2000名飛行員；2008年，飛行學院預計能培養850人，國內其他培訓機構預計能培養650人，兩者相加為1500人，新增飛行員的缺口達500人。

這僅是2008年的數據，加上前幾年累計下來的飛行員缺口，飛行員供不應求，已成制約中國民航業發展的瓶頸。

“十五”期間，由于有關部門對中國民航業的增長速度估計不足，所以對飛行學院的投入并不多，當時，政府給了1000多萬元，民航系統給了1億多元，飛行學院就勒緊褲帶，自籌了8億多元，使固定資產投資總額達到10億元，實現了飛行員培養數量的快速增長，否則現在的民航飛行員缺口還會更大。

近年來，飛行員供不應求的問題出現后，飛行學院獲得的經費支持大增。“十一五”期間，飛行學院的固定資產投資總額仍將是10億元，但出資比例正好對調了一下，變成政府和民航系統投入8億元，飛行學院自籌兩億元。

飛行教員也成了航空公司爭奪的對象

眾多航空公司在四處尋覓飛行員時，也把眼睛盯住了飛行學院的飛行教員隊伍，因為飛行教員自身擁有精湛的駕駛技術，如果進入航空公司，很快就能成為出色的飛行員。

鄭孝雍院長說，飛行教員的年薪平均是10萬多元，而飛行員的年薪平均是20多萬元，收入的差距明顯。有的航空公司給飛行教員開出的條件更為誘人：如果愿意擔任飛行員，提供安家費90萬元，年薪80萬元。

一些飛行教員提出了跳槽申請，為了保證流動的有序、透明，飛行學院2005年出臺了管理辦法，明確了3個重要的條件：一是飛行教員工作滿8年后可以流動；二是需要提交報告，由學校批準；三是一年之內流動的人數，不得超過當年新增飛行教員的三分之一，以保持教員群體總量的穩定。

管理辦法實施3年來，先后有20多位符合條件的飛行教員提出了跳槽申請，都得到了批準。

“飛行學院不害怕人才的流動，不會強行挽留飛行教員，而是采用人性化的管理，設立公開、合理的流動標準，讓想離開的飛行教員看到希望。”鄭院長說。

飛行學員素質是中國民航的安全基礎

盡管供不應求，但飛行學院并沒有改變培養計劃的打算。

飛行學員接受4年制的本科教育，入校后第一年和第二年學習理論，第三年和第四年接受飛行訓練。當飛行訓練達到250小時之后，飛行學員才能畢業。

在接受了13個小時的飛行訓練后，飛行學員要接受篩選，大約10%到15%的人因為身體、技術或者作風等原因被淘汰，轉入飛行學院的其他專業。

在飛行學院設在廣漢市的訓練機場，記者見到了飛行學員周為佚，他剛于4月8日通過了篩選，“有的同學被淘汰了，很沮喪，當飛行員的夢想破滅了。”

“飛行學員的素質是中國民航的安全基礎。所以，不管飛行學員的就業市場有多火爆，學院在教學質量上不打半點折扣。”飛行學院宣傳部長呂少英告訴記者。

為了保證質量和安全，一位飛行教練只能帶8位飛行學員，一天的飛行時間不能超過8小時。有這樣的硬性約束，飛行學員的總人數就不是可以隨便增加的了。

“訂單式”培養是飛行學員的主要培訓模式。航空公司將簽約的學員送入飛行學院，在校期間1人60多萬元的培訓費，全由航空公司負擔。

現在我國新建了多家培養飛行員的教育機構，有航空公司創辦的，也有民營資本建設的。由于剛剛起步，基本處于初級教練階段，“但畢竟象征著這塊教育領域的參與者增加了”，鄭孝雍說。

東航機長返航事件篇四

飛行員對東航云南分公司管理的不滿，才是導致這次返航事件的根本原因。

在“致東航云南公司全體飛行員”的公開信中，我們可以知道一些這次返航的原因：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌。而之前該公司飛行員鄭志宏，曾因辭職而被公司提出1275萬元的天價索賠，這一事件對所有在職的東航云南分公司員工留下了巨大的心理陰影。

稅收問題成為導火線

飛行員的個人所得稅征收稅率的提高，正是這次返航事件的導火線。

東航云南分公司黨委在4月1日給中國民用航空云南安全監督管理辦公室遞交了第一份報告，其中提及：從2003年起，云南省地方稅務局對空勤人員飛行小時費按8%的稅率核定計算繳納個人稅。

2005年，中國開始實施“個人年所得12萬元以上自行申報納稅”的管理辦法。雖然東航云南分公司幾次試圖溝通，但稅務部門堅持：自2006年起必須按照新個人所得稅法，將飛行小時費并入工資薪金一并計算個人所得稅。

云南分公司顯然沒有嚴格執行稅務部門的規定，為此，稅務部門于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下達整改通知，并提出要求：

1、2007年空勤人員小時費在2008年3月31日前申報，4月7日前補繳2007年的稅款(經協調，2006年可不再補稅)。

2、2008年1月起，將飛行小時費并入工資薪金中合并計算個人所得稅。

經測算，2007年，云南分公司應補繳個人所得稅的空勤人員有456人，補繳金額共計1224萬元，與此同時，東方航空公司上海總部則通過合理避稅，使得個人上繳的各項稅費只占收入的5%。云南分公司一位飛行員稱，當分公司員工向領導反映后，得不到解決，“由此可見東航領導只知給自己逃稅。這就是這次集體返航事件的導火線。”

飛行員將比以前多繳納1～7萬元不等的個人所得稅。

待遇問題

自云南航空公司并入東方航空公司以來，飛行員對公司的管理十分不滿，“缺乏人文關懷”、“沒有企業文化”、“重用小人”等等。

員工認為最主要的問題是，工資待遇低。2002年，中國云南航空公司并入中國東方航空公司，2005年成立東航云南分公司。中國東方航空公司旗下，還有山東、山西、安徽、江西、江蘇、河北、甘肅等分公司。其中，云南民航業發展較好，東航云南分公司也成為東航各下屬分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中，云南分公司飛行員所得薪酬并不高。

合并前，云南航空公司飛行員的收入在全國屬于中等偏上，現在，在全國偏低。這種待遇的落差給東航云南分公司的員工一個巨大的心理打擊。

與其他航空公司相比，待遇相差很大。同為機長，同樣飛云南省內的機場，一個月同樣飛行90小時，東航云南分公司飛行員的稅后收入只是祥鵬航空公司的一半，祥鵬約為5.3萬元到5.5萬元，而東航最多3萬元。

在待遇原本偏低的情況下，增加了征收個人所得稅的比例，是影響飛行員情緒的根本原因。

飛行員對待遇偏低、節油獎發放不合理不透明、跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費等利益訴求長期得不到解決，而管理層與一線員工缺乏溝通、工作環境不夠和諧、公司凝聚力不強等問題，都引起飛行員的強烈不滿。

東航云南分公司飛5000小時和1000小時的節油獎是一樣的，計算不透明。這讓眾多員工表示不滿。

在所有航空公司中，只有東航云南分公司跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費。另外，自兩三年前開始，東航云南分公司對于小時費的計算，有一個令飛行員不解的規定，即飛行員每月的小時費不能全額發放，都被扣留幾千元，年終時才全部退還。因為集中一次返還，所以稅收標準相應提高到30%。

由于云南省內的機場都是三流機場，跑道短，氣流大，山區凈空條件非常差，飛行員要克服很多預想不到的問題，風險很大。盡管從事的是風險高的任務，但員工卻沒有得到相應的風險補償。

公司和員工缺乏向心力，云南航空公司并入東方航空公司合并后，沒有看到企業的發展。另外，員工關心的利益問題長期得不到解決，缺乏上下級溝通，分公司缺少一定的自主權，解決不了問題。

公司總部高層的貪污受賄丑聞，造成員工對管理層的不信任。管理制度的低效率，高成本，引起員工的強烈不滿。員工對公司的利益訴求，得不到管理層的重視，也沒有真正解決過。

由于對飛行員的培訓費用巨大，員工的辭職難度大，員工的辭職將會遭到航空公司的天價索賠，員工的工作環境不能改善，公司不重視對員工的關懷。

薪酬設計的基本原則分析

通過分析我們得出以下結論：東航云南分公司的薪酬設計違背了薪酬設計九大基本原則中的內部公平性原則，激勵性原則，靈活性原則，適應性原則，以及與績效的相關性原則。薪酬作為分配價值形式之一，設計時應當遵循按勞分配、效率優先、兼顧公平及可持續發展的原則。而東航云南分公司的薪酬設計就缺乏內部公平性，東航云南分公司員工的工資相比其他東航分公司員工的工資要低將近一半，東航云南分公司員工從事比其他分公司員工更高風險的任務，卻得不到相應的風險補償。

薪酬以增強工資的激勵性為導向，通過動態工資和獎金等激勵性工資單元的設計激發員工工作積極性；另外，應設計和開放不同薪酬通道，使不同崗位的員工有同等的晉級機會。合并前，云南航空公司飛行員的收入在全國屬于中等偏上，現在，在全國偏低。這種待遇的落差給東航云南分公司的員工一個巨大的心理打擊。

與其他航空公司相比，待遇相差很大。同為機長，同樣飛云南省內的機場，一個月同樣飛行90小時，東航云南分公司飛行員的稅后收入只是祥鵬航空公司的一半，祥鵬約為5.3萬元到5.5萬元，而東航最多3萬元。

東航云南分公司飛5000小時和1000小時的節油獎是一樣的，計算不透明。在所有航空公司中，只有東航云南分公司跟機無小時費、正常返航或者備降無小時費。另外，自兩三年前開始，東航云南分公司對于小時費的計算，有一個令飛行員不解的規定，即飛行員每月的小時費不能全額發放，都被扣留幾千元，年終時才全部退還。因為集中一次返還，所以稅收標準相應提高到30%。在待遇原本偏低的情況下，增加了征收個人所得稅的比例，這樣的薪酬無法激勵員工的積極性。

東航云南分公司的高層大多是東航總部派來的，這就使得原云南航空公司的中層難以升遷，這對各級領導打擊都很大。這種由總部直接委派員工上任的方式，缺乏對分公司管理層有效的激勵。

東航云南分公司薪酬管理體系沒有能夠體現企業自身的業務特點以及企業性質、所處區域、行業的特點，并能夠滿足這些因素的要求。該公司的薪酬設計沒有考慮到云南分司員工從事的工作任務的相對特殊性，沒有考慮到所處區域的特點。

薪酬必須與企業、團隊和個人的績效完成狀況密切相關，不同績效考評的結果應當在薪酬中準確地體現，實現員工的自我公平，從而最終保證企業整體績效目標的實現。東航云南分公司沒有建立一個有效地績效考評體系，無法實現員工的自我公平。

東航機長返航事件篇五

公關危機的角度分析東航返航事件

市場千變萬化、危機無處不在，我們無法阻止危機的發生，但是我們可以深度把握危機發生特點以及擴散的邏輯，從而找到危機處理的最佳策略，使每一次危機都變成對企業成長的一種考驗與砥礪，使企業在危機的磨煉中更為成熟與強大。

東航班機返航，引起乘客不滿，引發輿論關注，對東航集團的服務和品牌產生極大的負面影響。公司前前后后的危機公關策略，不攻自破，實在是開低級玩笑，先是說是由于天氣原因造成的，后來又承認是內部管理不善，言辭閃爍之間，極大地愚弄了公眾。

當企業出現危機的端倪時，及時糾錯，防患于未然，在危機爆發初期，要向系統發出預警信號，引起各方關注，在思想上，在行動上做好應對準備。

1、成立危機處理小組。危機發生時，企業要以最快的速度成立危機公關辦公室或工作小組，調配訓練有素的，經過系統培訓的專業人員，以最快的速度制定危機公關處理方案。

2、高度重視危機公關的處理。企業出現危機公關后，高層領導必須以“新聞發言代表”或“企業代表”身份出現，在第一時間以坦誠的態度出現在媒體和公眾面前。

3、統一危機事件處理的發布渠道。企業發生危機公關時，要以坦誠的、解決問題的態度直面媒體和公眾，并與之保持良性的互動。同時，企業應該使自己成為對危機事件處理的惟一的渠道，保證信息傳遞的正確、及時。

4、積極主動。無論危機事件的起因何在，企業都應以積極的態度主動進行處理，為妥善處理危機創造良好的氛圍，而不應推卸責任，消極等待，貽誤處理危機的最佳時機。

5、情感聯絡。在危機事件發生后，公眾往往有著強烈的抵觸和怨恨心理，企業在處理過程中不僅要解決直接的利益問題，也要根據公眾的心理反應，采用多種方式與公眾進行感情聯絡，化解積怨，消除隔閡，增進相互了解，盡早平息危機事件。

6、如實宣傳。危機發生后，企業要如實地與公眾溝通，并主動與新聞媒體聯系，公開事實真相。切忌弄虛作假，用一些虛假材料、行業術語等為媒體和公眾了解實情設置障礙。

7、與媒體誠懇合作，積極溝通。企業應主動與媒體及時溝通，定期的召開新聞發布會，坦率說明事實真相，誠懇表明企業的態度和立場，爭取贏得媒體的理解和支持，以便減輕輿論壓力，引導媒體進行正面的報導，為企業消除危機影響創造更為寬松的環境，樹立一個高效率、高民主的企業形象。

8、利用法律調控危機。法律調控手段主要包括兩個環節：一是依據事實和有關法律條款來處理；二是遵循法律程序來處理。這樣既可以維持處理危機事件的正常秩序，又可以保護企業和公眾的合法權益。當企業名譽受到惡意誹謗和侵害時，運用此種方法，會收到較好的效果。

當然，這次事件反映出來的不僅僅只是一個東航的問題，往往又是整個國有壟斷企業發展過程中的問題。但是，事件發生后，企業如何對待這種危機，如何處理這種危機，東航的這次失敗，可以說是樹立了典型的一面反面鏡子，值得國人反思！